Vederlagsjustering i fergekontrakt: ingen fradrag for indeks

Saken gjelder vederlagsjustering i kontraktsforhold.

Sakens bakgrunn

Rederiene Torghatten Nord AS og Fjord1 AS har inngått kontrakter med staten ved Statens vegvesen om drift av fire riksfergesamband:

• Bodø-Værøy-Røst-Moskenes og Lødingen-Bogenes (Lofoten): Torghatten Nord AS, driftsoppstart 1. januar 2012
• Halhjem-Sandvikvåg: Torghatten Nord AS, driftsoppstart 1. januar 2019
• Mortavika-Arsvågen og Halhjem-Sandvikvåg: Fjord1 AS, driftsoppstart 1. januar 2017
• Mortavika-Arsvågen: Fjord1 AS, driftsoppstart 1. januar 2019 Kontraktene er inngått etter reglene om offentlige anskaffelser. Kontraktsbestemmelsene er likelydende for alle sambandene. Løyvene ble tildelt for en periode på ti år. Løyvehaver – rederiet – har ansvaret for inntekter og kostnader i kontraktsperioden og mottar et kontraktfestet vederlag, som er fastsatt konkret for hvert enkelt år. Det fastsatte, årlige vederlaget skal indeksreguleres årlig i tråd med Statistisk sentralbyrås gjennomsnittlige kostnadsindeks for nærsjø- og innenriksfart – delindeks for ferjedrift, heretter kalt nærsjøindeksen, jf. kontraktsbestemmelsene punkt 5.3.2. I nærsjøindeksen er kostnadskomponenten drivstoff basert på prisen for marin gassolje (MGO). Fra 2017 ble CO2-avgift på MGO tatt med i denne kostnadskomponenten. I kontraktsbestemmelsene punkt 5.4.9, jf. 5.4.4 er det inntatt en egen bestemmelse om vederlagsjustering ved vesentlige merkostnader/mindreinntekter som følge av myndighetsutøvelse. Dette omtales i det følgende som direkteregulering. Som drivstoff benytter de aktuelle fergene naturgass som er gjort flytende ved hjelp av nedkjøling (LNG). Da avtalene ble inngått, var bruk av LNG til gods- og innenriks sjøfart fritatt for CO2-avgift. Fra og med 1. januar 2018 innførte imidlertid norske myndigheter CO2-avgift på LNG med en sats på én krone per standard kubikkmeter. Partene er enige om at dette påførte rederiene en vesentlig merkostnad som utløser en direkteregulering av vederlaget etter kontraktsbestemmelsene punkt 5.4.9, jf. 5.4.4, og at utgangspunktet for beregningen er de faktiske kostnadene med CO2-avgiften på LNG. De er imidlertid uenige om tre andre spørsmål om hvordan justeringen skal skje. Det første spørsmålet er om det skal gjøres fradrag fordi CO2-avgift på MGO ble tatt med i kostnadskomponenten drivstoff i nærsjøindeksen. Dette omtales som fradragsspørsmålet. Det andre spørsmålet er om det skal skje en direkteregulering for hvert år etter innføringen av CO2-avgiften på LNG, eller om det kun skal skje en direkteregulering det første året og deretter en indeksjustering. Dette omtales som indekseringsspørsmålet. Det tredje spørsmålet er om direktereguleringen for Lofoten-sambandet skal skje med utgangspunkt i budsjetterte eller faktisk forbrukte mengder drivstoff. Partene er enige om den konkrete utmålingen gitt de ulike tolkningsresultatene. Oslo tingrett avsa 6. juli 2023 dom med slik slutning:
• Staten v/Samferdselsdepartementet frifinnes.
• I sakskostnader betaler Torghatten Nord AS og Fjord1 AS én for begge og begge for én 150 400 – etthundreogfemtitusenfirehundre – kroner til Staten v/Samferdselsdepartementet innen to uker fra dommens forkynnelse. Torghatten Nord AS og Fjord1 AS har anket dommen til Borgarting lagmannsrett. Ankeforhandling er holdt
• og 11. september 2024 i Borgarting lagmannsretts hus. Partene møtte ved sine prosessfullmektiger. Det ble avhørt ett vitne. Om bevisføringen for øvrig vises til rettsboken.

De ankende parter, Torghatten Nord AS og Fjord1 AS, har i hovedtrekk anført: Avtalen inneholder to mekanismer, som begge har til formål å opprettholde den økonomiske balansen mellom partene. Vederlaget for avtalt kontraktytelse reguleres med nærsjøindeksen slik den til enhver tid er, mens merkostnader som skyldes endringer staten har risikoen for, skal kompenseres ved justering av vederlaget. Disse to mekanismene skal holdes adskilt. Det innebærer for det første at det ikke skal gjøres fradrag i vederlaget for innføringen av CO2-avgift på LNG fordi CO2-avgift på MGO ble tatt med i kostnadskomponenten drivstoff i nærsjøindeksen. For det andre innebærer det at vederlagsjusteringen skal skje fullt ut etter klausulene om direkteregulering, og ikke ved indeksregulering fra andre år etter endringen. Statens indekseringsprinsipp medfører at rederiene selv må dekke ca. 45 prosent av merkostnaden, slik at risikoen for nye avgifter – som etter avtalen skal ligge på staten – i stor grad overføres på rederiene. Dette forskyver balansen i avtaleforholdet. Statens syn gir videre en komplisert løsning med et vilkårlig og urimelig resultat.

Det følger videre av avtalen at direktereguleringen for Lofotsambandet skal skje med utgangspunkt i faktisk forbrukte mengder drivstoff. I denne konkurransen var pris det eneste utvelgelseskriteriet, og budsjetterte mengder er dermed ikke forpliktende. Det er nedlagt slik påstand:

1. Staten v/Samferdselsdepartementet dømmes til å betale NOK 58 860 799,– med tillegg av lovens forsinkelsesrente til Fjord1 AS.
2. Staten v/Samferdselsdepartementet dømmes til å betale NOK 76 236 281,– med tillegg av lovens forsinkelsesrente til Torghatten Nord AS.
3. Fjord1 AS og Torghatten Nord AS tilkjennes sakskostnader for tingrett og lagmannsrett. Ankemotparten, staten ved Samferdselsdepartementet, har i hovedtrekk anført: Staten er enig i at formålet med bestemmelsene om indeksregulering og direkteregulering er å opprettholde balansen i avtaleforholdet. Det skal gjøres et fradrag ved direktereguleringen fordi CO2-avgift på MGO ble tatt med i nærsjøindeksen. Når rederiene allerede har fått kompensasjon for et forhold, vil bare kostnadene som overstiger denne kompensasjonen, utgjøre konkrete merkostnader. Noe annet vil innebære en dobbeltkompensasjon. Skjæringspunktet «14 dager før tilbudsfristens utløp» i kontraktsbestemmelsene punkt 5.4.9 innebærer at forhold etter dette tidspunktet – slik som at CO2-avgift ble tatt med i indeksen – kan tas hensyn til ved direktereguleringen. Ettersom det er avtalt at nærsjøindeksen skal gjelde i avtaleforholdet mellom partene, har det ikke betydning at indeksen ikke inneholder en LNG-komponent. Selv om rederienes tolkning gir en enklere løsning, er statens løsning også praktikabel. Etter at det er gjort en direkteregulering av vederlaget det første året avgiften ble innført, skal dette elementet deretter indeksreguleres på samme måte som resten av vederlaget. Indeksregulering er det bærende prinsippet i avtalene. Kun dersom avgiften økes så mye hvert år at økningen i seg selv utløser et nytt krav på direkteregulering etter punkt 5.4.9, skal det skje en direkteregulering av vederlaget hvert år. Formuleringene «justering av vederlaget» og «merkostnad» må bety det samme i kontraktsbestemmelsene punkt 5.4.4 og 5.4.9 og taler for statens syn. Bestemmelsen inneholder ikke begrep som «erstatning», «kompensasjon» eller «tilleggsvederlag». Direkteregulering år for år vil forrykke balansen mellom avtalepartene og innebære at staten tar over all risiko for normal utvikling av kostnader. At det blir tilfeldig hvor stort fratrekket blir, avhengig av hvilket år CO2-avgiften ble innført, går i prinsippet ut over begge avtaleparter. Det er ikke uvanlig at størrelsen på pengekrav bygger på tilfeldigheter. Størrelsen på den underkompensasjonen dette gir, må sees i forhold til kontraktssummene. Avtalen for Lofotsambandet må forstås på samme måte som de andre avtalene, slik at det tas utgangspunkt i budsjetterte mengder drivstoff. I begrepet «prisnivå», som det vises til i kontraktsbestemmelsene punkt 5.4.4,

ligger også drivstoffmengde angitt i skipsbudsjettet, som var forpliktende mellom avtalepartene. Angivelsen brukes av Statens vegvesen for eksempel dersom LNG ikke kan anskaffes, og man må ta i bruk billigere drivstoff. Det er nedlagt slik påstand:

1. Staten v/Samferdselsdepartementet betalar 21 438 695 kr med tillegg av forseinkingsrenter til Torghatten Nord AS
2. Staten v/Samferdselsdepartementet betalar 15 645 615 kr med tillegg av forseinkingsrenter til Fjord1 AS
3. Staten v/Samferdselsdepartementet blir tilkjend sakskostnadar for ting- og lagmannsretten. Lagmannsrettens syn på saken

Innledning

Lagmannsretten er kommet til at anken tas til følge for alle tre spørsmålene saken gjelder. Lagmannsretten vil først redegjøre kort for de rettslige utgangspunktene, avtalen mellom partene og nærsjøindeksen. Deretter vil lagmannsretten gi sitt syn på fradragsspørsmålet, indekseringsspørsmålet og det særlige spørsmålet knyttet til Lofoten-sambandet. Rettslige utgangspunkter Kontraktsbestemmelsene må tolkes objektivt. Utgangspunktet er hva en naturlig, språklig forståelse av ordlyden tilsier, men den må også leses i lys av de formålene bestemmelsen skal ivareta, og andre reelle hensyn. For å fastlegge innholdet av avtalen, kan det være nødvendig å se samtlige kontraktsdokumenter i sammenheng, jf. HR-2023-411-A (Marti) avsnitt 35 til 37. Likebehandling, forutberegnelighet og etterprøvbarhet er sentrale hensyn i offentlige anskaffelsesprosesser. Det innebærer at det må oppstilles strenge krav til klarheten i grunnlaget, jf. HR-2019-830-A (Sveen) avsnitt 41. Ved anbudskonkurranser må uklarhet i utgangspunktet gå ut over anbudsinnbyderen, som ensidig har utformet det grunnlaget tilbyderen må forholde seg til, jf.

Rt-2012-1729 (Mika) avsnitt 58 og HR-2019-830-A (Sveen) avsnitt 39 og 50. Spørsmålet kan formuleres som hvorvidt konkurransegrunnlaget ga rederiet, bedømt som en normalt forstandig tilbyder, klar nok informasjon. Avtalene Avtalene er inngått etter reglene om offentlige anskaffelser. Statens vegvesen inviterte til åpne anbudskonkurranser, der rederiene innga tilbud og vant. Konkurransene forutsatte at det ble inngått nettokontrakter. Det vil si at løyvehaver har ansvaret for både inntekter og kostnader i kontraktsperioden og mottar et kontraktfestet vederlag som kan være ulikt for ulike år. Løyvene ble tildelt for en periode på ti år, og Statens vegvesen har opsjon på å forlenge kontrakten med inntil ett år på samme vilkår. Kontraktsbestemmelsene fremgår av kapittel 5 i konkurransegrunnlagene fra Statens vegvesen og er identiske for de fire sambandene. De inneholder et tosporet system for vederlagsjustering: indeksregulering og direkteregulering.

Formålet med et slikt tosporet system er beskrevet slik i HR-2023-411-A (Marti) avsnitt 49 til 51: (49) Gjennomføringen av entreprisekontrakter kan, som i saken her, strekke seg over flere år. Endringer i prisnivået påvirker entreprenørens produksjonskostnader og kan forskyve den opprinnelige balansen mellom ytelse og vederlag. For å unngå at entreprenøren må prise inn risikoen for kostnadsendringer, kan det avtales justeringsmekanismer som sørger for at balansen i kontrakten opprettholdes.

(50) En indeksregulering ivaretar kontraktsbalansen ved at prisene på ulike innsatsfaktorer vektes for å angi generelt hvordan prisnivået utvikler seg. Dette leder til en standardisert justering av hele kontraktssummen, uten at det tas hensyn til hvordan kostnadsendringene rent faktisk påvirker det konkrete kontraktsforholdet. Klarhet om hva indeksen skal kompensere for, det vil si hva som inngår i den, veier tungt for både byggherre og entreprenør. (51) Balansen i kontrakten kan også opprettholdes ved klausuler som knytter seg til hvilken effekt bestemte kostnadsendringer skal ha for det konkrete kontraktsforholdet, slik at vederlaget justeres «krone for krone», såkalt direkte regulering. Dette er treffende også for reguleringen i vår sak. Indeksregulering av det avtalte, årlige vederlaget følger av punkt 5.3.2. Effekten av kostnadsendringer som følge av endret myndighetsutøvelse direktereguleres etter reglene i punkt 5.4.9, jf. 5.4.4. Kontraktsbestemmelsene i vår sak kan minne om – men er ikke like – de Høyesterett vurderte i Marti-saken.

Sentralt i den saken sto en formulering i kontrakten som ble ansett å oppstille et tilknytningsvilkår, jf. avsnitt 45 og 59. Tilsvarende formuleringer finnes ikke i avtalene mellom staten og rederiene. I en direktereguleringsbestemmelse som ikke fikk anvendelse i Marti-saken, var det for øvrig tatt inn et premiss om at endringen måtte gjelde forutsetninger «som ikke dekkes av annen indeksregulering», jf. avsnitt 46 og 69. Staten har opplyst at det er grunnen til at den ikke anfører at innføringen av CO2-avgift på LNG i sin helhet fanges opp av indeksregulering, og at det skal skje en direkteregulering i vår sak. Punkt 5.3 med underpunkter gjelder «Oppdragsgivers ytelser og plikter», herunder betaling av de årlige vederlagene. Vederlagene fremgår av rederienes tilbud som forventede inntekter minus forventede kostnader per år, jf. punkt 5.3.1. Hvert år skal Statens vegvesen justere vederlaget etter forventet prisstigning, jf. punkt 5.3.2 «Regulering av vederlaget».

Andre kulepunkt lyder: Forventede kostnader og forventede inntekter – og dermed det årlig vederlaget (linje S i vedlegg M Totalbudsjett) – skal reguleres som følger: [...] De budsjetterte årlige kostnader (linje R i vedlegg M Totalbudsjett) skal reguleres i henhold til den prosentvise endringen i Statistisk sentralbyrås gjennomsnittlige kostnadsindeks for nærsjø- og innenriksfart – delindeks for ferjedrift (se vedlegg O) fra basisår til vederlagsåret. Kostnadene skal justeres i henhold til indeksen multiplisert med en faktor på 0,9 (90 % prisjustering). [...] Gebyrer og avgifter til det offentlige i forbindelse med utførelse, betales av løyvehaveren. Kostnadene inngår i de årlige kontraktbeløpene og gir kun grunnlag for indeksregulering etter punkt 5.3.2 jf. punkt 5.3.3. Punkt 5.4 med underpunkter gjelder «Endringer». Punkt 5.4.9 «Endring av lover og forskrifter mv.» første avsnitt lyder: Kontrakten er basert på de lover, forskrifter og offentlige vedtak som var kunngjort og trådt i kraft 14 dager før tilbudsfristens utløp.

Dersom løyvehaver påføres vesentlig merarbeid og/eller merkostnader/mindreinntekter som følge av endringer i norske lover, forskrifter eller ved annen myndighetsutøvelse, eller slike endringer gir løyvehaver vesentlige besparelser, anses det som en endring, som kan gi grunnlag for justering av vederlaget, jf. pkt. 5.4.4 og pkt. 5.4.7. Punkt 5.4.4 «Justering av vederlaget» lyder: Dersom endringen påfører løyvehaver merarbeid eller merkostnad/mindreinntekt, har løyvehaver krav på justering av vederlaget [...]. Endringer som innebærer en reduksjon, gir oppdragsgiver tilsvarende et krav på reduksjon av vederlaget. Vederlaget skal justeres ut fra kontraktens prisnivå slik det framkommer i vedlegg K Skipsbudsjett. Dersom det ikke foreligger sammenlignbare priser i kontrakten, skal vederlaget fastsettes ut fra gjengs pris. Oppdragsgivers rett til å foreta endringer av oppdraget er for øvrig angitt i punkt 5.4.1. Her fremgår at Statens vegvesen ved endringsordre kan pålegge løyvehaver endringer i kontraktutførelsen og kreve endringer i

vederlaget. Endringer må stå i sammenheng med det kontrakten gjelder. De kan gå ut på at løyvehaver skal yte noe i tillegg til eller istedenfor det avtalte, at deler av ytelsen skal utgå, eller at dens karakter m.v. skal endres. Partene er enige om at avtalene inneholder en sentral risikofordeling: Det at rederienes årlige vederlag er fastsatt på forhånd, innebærer at de har ansvar og risiko for både billettinntekter og kostnader i kontraktsperioden. Men staten har risikoen for vesentlige merkostnader som skyldes endringer i offentlig myndighetsutøvelse, jf. punkt 5.4.9. Nærsjøindeksen Det årlige vederlaget skal indeksreguleres etter nærsjøindeksen, jf. kontraktsbestemmelsene punkt 5.3.2. Nærsjøindeksen er bygget opp av syv kostnadsgrupper, som representerer de viktigste kostnadskomponentene i næringen. Én av kostnadsgruppene er drivstoffkostnader. Varer og tjenester som det blir hentet inn priser på, slik som MGO, omtales som representantvarer. En type avgift kan også være en representantvare. Kostnadsindeksen bygger på faktiske utsalgspriser på MGO. Prisen på LNG er ikke relevant.

Hver representantvare og kostnadskomponent er tillagt en vekt som bestemmer hvor stor betydning de skal ha når indeksen utarbeides. Ettersom samlet vekt er 100 prosent, innebærer det at noe legges til eller gis større vekt, at noe annet tas ut eller gis mindre vekt. Nærsjøindeksen blir revidert med om lag fem års mellomrom. Et utviklings- og vedlikeholdsarbeid som startet i 2015, førte i 2018 til endringer som ble innført fra 2017. Blant de viktigste var endringer i vektgrunnlaget og forbedringer i metode for prismåling i delindeksene for mannskap og drivstoff. Det vises til Sondre Holm Sandnes m.fl., Kostnadsindeks for innenriks sjøfart, Endringer i vekter og beregninger fra 2017, utgitt av Statistisk sentralbyrå 9. februar 2018, punkt 1 og 2. Til og med 2016 ble prisene på MGO innhentet uten avgifter. Fra og med 2017 ble CO2-avgiften og svovelavgiften inkludert i delindeksen for drivstoff. Grunnen til at det utelukkende var disse to avgiftene på drivstoff som ble tatt med, var at de var felles for alle fartøygrupper og enkle å implementere i indeksproduksjonen, jf. Sandnes m.fl., punkt 6.4. Nærsjøindeksen ble igjen endret i 2021.

Hvordan indeksen utvikler seg, er avhengig av hvordan hvert kostnadselement i indeksen utvikler seg, både gjennom året og i forhold til utviklingen av andre elementer. Hvis én kostnadskomponent i en kostnadsgruppe øker mindre enn øvrige kostnadskomponenter i gruppen, gir det totalt sett en mindre økning – og motsatt. Indeksen øker derfor ikke nødvendigvis over tid fordi et nytt kostnadselement legges inn. Det vises til et notat fra Statistisk sentralbyrå om effekten av faste påslag i kostnadsindekser, der følgende fremgår: Kostnadsindekser måler den prosentvise prisutvikling fra en periode til en annen. Frem til 2017 ble endringer i prisen på drivstoff i kostnadsindeks for innenriks sjøtransport målt uten avgifter. Fra og med 2017 ble endringer i prisen på drivstoff målt med CO2- og svovelavgift. I kostnadsindeksen for innenriks sjøtransport er delindeksen for drivstoffkostnader satt sammen av flere drivstoffprodukter. CO2- og svovelavgiften er inkludert som et påslag på disse produktene. Det samlede prisnivået blir høyere når avgifter inkluderes. Drivstoffprisene er volatile og kan ha store utslag fra en periode til den neste.

CO2- og svovelavgiften er politiske styringsverktøy og endres sjeldnere, som regel bare en gang i året. Når avgiftene inkluderes i indeksen blir den samlede prisen på drivstoff høyere, men den prosentvise endringen fra en periode til den neste blir lavere sammenlignet med en indeks hvor avgiftene ikke er inkludert. Grunnen til dette er at endringen i indeksen uten avgifter styres helt av drivstoffprisen, mens endringen i indeksen med avgifter styres av både drivstoffprisen og avgiftene. Resultatet av dette er at dersom prisen på drivstoff endres vil indeksen med avgifter endre seg mindre enn indeksen uten avgifter. Unntaket er ved årsskifter når avgiftene oppdateres. Her kan endringen i indeksen med avgifter være høyere, men dette avhenger av størrelsen på avgiftsendringen. For tingretten var partene enige om at innføringen av CO2-avgift på MGO som et element i nærsjøindeksen medførte at det årlige vederlaget ble høyere enn om dette ikke hadde skjedd. Partene var også enige om at det kun var mulig å regne ut effekten av endringen det første året. Disse premissene har vist seg å være uriktige.

Utregninger Statistisk sentralbyrå har gjort, viser at effekten av at CO2-avgiften ble tatt inn, varierer fra år til år. Den er positiv for rederiene flere år og nøytral noen år. For ett år ville rederiene fått en høyere indeksjustering av det årlige vederlaget hvis CO2-avgiften på MGO ikke var med. Fradragsspørsmålet Partene er enige om at innføringen av CO2-avgift på LNG utløser krav på direkteregulering av vederlaget etter kontraktsbestemmelsene punkt 5.4.9, jf. 5.4.4, og at utgangspunktet for beregningen er de faktiske kostnadene med CO2-avgiften på LNG. Det første spørsmålet er om det skal gjøres fradrag i vederlaget fordi CO2-avgift på MGO ble tatt med i kostnadskomponenten drivstoff i nærsjøindeksen etter avtaleinngåelsen. Både rederiene og staten har tatt til orde for at kontraktsbestemmelsenes ordlyd, formål og system taler for det tolkningsalternativet hver part anfører at er riktig. Begge sidene har også tatt Høyesteretts uttalelser i HR-2023- 411-A (Marti) til inntekt for sitt syn. Lagmannsretten ser først på ordlyden i kontraktsbestemmelsene.

Kontraktsbestemmelsene punkt 5.4.9 bestemmer at når endret myndighetsutøvelse påfører løyvehaver «vesentlig merarbeid og/eller merkostnader/mindreinntekter», kan det gi grunnlag for «justering av vederlaget». Etter punkt 5.4.4 har løyvehaver «krav på justering av vederlaget» når endringen påfører «merarbeid eller merkostnad/mindreinntekt». Når det ikke er sammenlignbare priser i kontrakten, skal vederlaget fastsettes ut fra «gjengs pris». Etter lagmannsrettens syn er formuleringen «justering av vederlaget» like forenlig med begge sidenes tolkningsalternativer. Henvisningen til «gjengs pris» taler imidlertid for at det er de reelle kostnadene endringen påfører rederiet, som skal dekkes. Retten finner det videre mest nærliggende at «merkostnad» betegner kostnader som er en følge av den relevante endringen, og dermed ikke inngår i de forventede kostnader per år som ligger til grunn for beregningen av de årlige vederlagene etter punkt 5.3.1.

At begrepet skulle vise til en nettoberegning, der effekten av visse elementer i nærsjøindeksen skal trekkes inn, slik staten har tatt til orde for, savner etter lagmannsrettens syn støtte i ordlyden. En slik tolkning reiser videre en rekke spørsmål som ikke er avklart i kontraktsbestemmelsene. Det gjelder blant annet hvilke endringers effekt på nærsjøindeksen som kan gå i fratrekk, og om endringer i indeksen også kan føre til et høyere vederlag ved at de gis effekt gjennom direktejustering etter punkt 5.4.9. Nærsjøindeksen bygger på utsalgsprisene på MGO og – fra 2017 – CO2-avgiften på dette drivstoffet, mens vederlagsjusteringen er for innføringen av CO2-avgift på LNG. Saken skiller seg her fra HR-2023-411-A (Marti), som gjaldt bortfall av et unntak for arbeidsgiveravgiften, som allerede inngikk i indeksreguleringen, jf. avsnitt 55. Det var i den saken også et tilknytningsvilkår, jf. avsnitt 59, som mangler sidestykke i vår sak. Det er videre ikke slik at inkluderingen av CO2-avgiften i delindeksen for drivstoff i nærsjøindeksen alltid vil medføre en høyere indeksregulering av vederlaget.

Det kan også medføre – og har medført – lavere indekseringsregulering enn tilfellet ville vært uten. At hensynet til å opprettholde balansen i kontraktsforholdet tilsier at «den samme avgiftsøkningen ikke kompenseres både av en indeksregulering og en direkte regulering», slår derfor ikke inn på samme måte som i HR-2023-411-A (Marti), sml. avsnitt 53. Staten har tatt formuleringen i punkt 5.4.9 om at «[k]ontrakten er basert på de lover, forskrifter og offentlige vedtak som var kunngjort og trådt i kraft 14 dager før tilbudsfristens utløp» til inntekt for sitt syn på fradragsspørsmålet, fordi den påberopte endringen i indeksen skjedde etter dette tidspunktet. Etter lagmannsrettens syn fastsetter formuleringen bare skjæringspunktet for hvilke offentlige reguleringer kontrakten bygger på. Fordi CO2-avgift på LNG ikke var vedtatt på dette tidspunktet, er innføringen en endring som kan gi grunnlag for direkteregulering av vederlaget. Dersom det var meningen at denne formuleringen skulle bety det staten anfører, måtte Statens vegvesen – som oppdragsgiver – ha klargjort dette i kontraktsbestemmelsene.

Partene er enige om at formålet med bestemmelsene om indeksregulering og direkteregulering er å opprettholde balansen i avtaleforholdet, og lagmannsretten legger det til grunn, sml. HR-2023-411-A (Marti) avsnitt 49. Etter lagmannsrettens syn gjør det tosporede systemet som er avtalt for vederlagsjustering og formålet bak

dette, det nødvendig å skille mellom avgiftsendringer som omfattes av indeksreguleringen, og avgiftsendringer som reguleres direkte, sml. HR-2023-411-A (Marti) avsnitt 53. Kontraktsvilkårene i vår sak er inndelt slik at punkt 5.3 med underpunkter gjelder «Oppdragsgivers ytelser og plikter», herunder indeksregulering av årlig vederlag, mens punkt 5.4 med underpunkter regulerer «Endringer». Partene er enige om at innføringen av CO2-avgift på LNG er en endring som gir krav på justering av vederlaget gjennom direkteregulering. Det synes også å være enighet om at hvis CO2-avgift ikke hadde blitt innført på LNG, ville rederiene hatt krav på justering etter nærsjøindeksen også etter at CO2-avgiften på MGO ble inntatt i drivstoffkomponenten i denne indeksen. Partene har avtalt et konkret fastsatt vederlag for hvert år kontrakten varer. Disse beløpene ligger fast, men indeksjusteres årlig, jf. punkt 5.3.4, jf. 5.3.2. Indeksregulering innebærer en standardisert regulering, hvor det ikke tas hensyn til hvordan kostnadsendringene rent faktisk påvirker det konkrete kontraktsforholdet, sml. HR- 2023-411-A (Marti) avsnitt 50 og 62.

Det innebærer at partene har tatt en bevisst risiko for at det rent faktisk vil oppstå en større eller mindre ubalanse i kontraktsforholdet, og dermed også har akseptert en tilfeldig gevinst for én av partene som nødvendigvis vil være til ugunst for den andre parten. Kostnadene ved avgifter til det offentlige som har grunnlag i reguleringer som var kunngjort og i kraft 14 dager før tilbudsfristens utløp, er inkludert i de årlige kontraktbeløpene og gir i utgangspunktet ikke grunnlag for annen regulering enn indeksreguleringen, jf. punkt 5.3.3. Ved inngivelse av tilbudet kunne tilbyderen ta hensyn til avgifter med grunnlag i slike regler, og hver av avtalepartene tok risikoen for hvor godt indeksen ville treffe også utviklingen i slike avgifter. For avgifter til det offentlige med grunnlag i reguleringer etter skjæringspunktet i punkt 5.4.9, er situasjonen en annen. Dette var ikke forhold tilbyder kjente til og dermed kunne ta hensyn til ved inngivelse av tilbud. Lagmannsretten legger til grunn at dette er hovedårsaken til at slike endringer gir rett til direkte regulering etter punkt 5.4.9.

I Marti-saken trakk Høyesterett et klart skille mellom direkteregulering og indeksregulering. Høyesterett uttalte at å «åpne opp for at den samme innsatsfaktoren kan omfattes av» direkteregulering «i tillegg til» indeksregulering, vil «redusere verdien av indeksreguleringen og lede til vanskelige avgrensningsspørsmål», jf. HR-2023-411-A avsnitt 62. Denne uttalelsen gjaldt en situasjon der direkteregulering var utelukket fordi endringen gjaldt en avgift som var omfattet av indeksregulering. Lagmannsretten mener imidlertid at tilsvarende prinsipp må gjelde i vår sak, der staten anfører at de to reguleringsmekanismene skal blandes ved at endringer i indeksen skal påvirke vederlagsjusteringen som skal skje gjennom direkteregulering. Også avtalens systematikk og formålet bak denne taler dermed for at den aktuelle endringen i nærsjøindeksen ikke får betydning ved direktereguleringen av vederlaget. Til dette kommer at det tolkningsalternativet staten har tatt til orde for, forutsetter en mer komplisert avtaleforståelse enn rederienes, sml. HR-2023-411-A (Marti) avsnitt 56.

Da saken sto for tingretten, hadde Statistisk sentralbyrå opplyst at det kun var mulig å regne ut effekten av endringen det første året. Dette har senere vist seg ikke å stemme. Etter henvendelser fra partene har Statistisk sentralbyrå levert hele fire ulike utregninger av hvilken effekt endringen får på indekseringsreguleringen. Det innebærer at både byråets første opplysning om at utregning ikke var mulig, og de tre påfølgende utregningene har vist seg uriktige. Selv om retten legger til grunn at den siste utregningen stemmer, har det formodningen mot seg at partene har ment å avtale en så komplisert justeringsmekanisme. Lagmannsretten er etter dette kommet til at avtalene ikke gir grunnlag for å gjøre fradrag i vederlaget, som skal justeres etter punkt 5.4.9 etter innføring av CO2-avgift på LNG, fordi CO2-avgift på MGO ble tatt med i kostnadskomponenten drivstoff i nærsjøindeksen.

Indekseringsspørsmålet Neste spørsmål er om er om det skal skje en direkteregulering etter punkt 5.4.9 hvert år for merkostnadene innføringen av CO2-avgift på LNG medfører, eller om det kun skal skje en direkteregulering første år og deretter en indeksjustering etter punkt 5.3.2 påfølgende år. Punkt 5.4.9 bestemmer at vesentlige merkostnader gir grunnlag for «justering av vederlaget». Etter punkt 5.4.4 andre avsnitt skal vederlaget justeres «ut fra kontraktens prisnivå slik det framkommer i vedlegg K

Skipsbudsjett». Når det ikke foreligger sammenlignbare priser i kontrakten, skal vederlaget «fastsettes ut fra gjengs pris». Formuleringen «justering av vederlaget» i punkt 5.4.9 og 5.4.4 omfatter både reduksjon og økning av vederlaget. Etter lagmannsrettens syn er den like forenlig med begge avtalepartenes tolkningsalternativer også for dette spørsmålet. At vederlaget i henhold til punkt 5.4.4 skal fastsettes «ut fra gjengs pris», taler imidlertid for at det fastsettes ut fra reelle merkostnader, og at man ikke skal gå over på en indeksjustering fra år to. Kontraktsbestemmelsene inneholder ingen konkrete formuleringer som peker i retning av statens tolkningsalternativ. Punkt 5.4.9 og/eller 5.4.4 kunne for eksempel omtalt «justeringsåret», som er det begrepet staten har benyttet i sin argumentasjon, og/eller inneholdt en henvisning til regelen i punkt 5.3.2 om indeksregulering for påfølgende år. Dersom det hadde vært meningen å avtale en slik mekanisme staten tar til orde for, ville det etter rettens syn vært naturlig å innta slike eller lignende formuleringer i kontraktsbestemmelsene.

At det ikke er gjort, må gå ut over Statens vegvesen som forfattet dem. Balansen i avtaleforholdet og dermed hensynet bak avtalens system for vederlagsregulering taler også for at hele merkostnaden som endringen påfører rederiene, dekkes gjennom justering av vederlaget. Den faktiske merkostnaden varierer år for år. Kostnaden forbundet med avgiften og utviklingen av denne, inngikk ikke i den risikoen rederiene påtok seg for kostnader i kontraktsperioden ved å akseptere at det årlige vederlaget var fastsatt på forhånd og kun skulle justeres ved indeksregulering. Det er videre på det rene at tolkningsalternativet staten har tatt til orde for, vil føre til vilkårlige resultater. Det er eksempelvis uomstridt at Fjord 1 AS i så fall må bære om lag 45 prosent av de reelle kostnadene til CO2- avgift for sambandet Arsvågen-Mortavika. Staten er enig i at tolkningsalternativet gir vilkårlige resultater, men har anført at det ikke er uvanlig at størrelsen på pengekrav bygger på tilfeldigheter, slik som ved erstatning.

Etter lagmannsrettens syn stiller dette seg annerledes i et kontraktsforhold, der man normalt søker å avtale seg bort fra at tilfeldigheter får avgjørende utfall for balansen i avtaleforholdet. Det har med andre ord formodningen mot seg at partene har avtalt noe som gir et så vilkårlig resultat. Dette gjelder særlig når dette savner konkrete holdepunkter i ordlyden. Hensikten bak bestemmelsen om direkteregulering er å lage en mekanisme for kostnader som partene ikke hadde foranledning til å ta høyde for ved kontraktsinngåelsen. Indeksreguleringen på sin side gjelder kostnader som partene kunne ta høyde for utviklingen av – og dermed legge inn risikomarginer for – ved kontraktsinngåelsen. Også for indekseringsspørsmålet mener lagmannsretten at skillet mellom disse to mekanismene må opprettholdes ved tolking og anvendelse av kontraktsbestemmelsene. Etter dette er lagmannsretten kommet til at det skal skje en direkteregulering etter punkt 5.4.9 hvert år for de merkostnadene innføringen av CO2-avgift på LNG medfører.

Særlig om Lofoten-sambandet Spørsmålet er om direktereguleringen for Lofoten-sambandet skal skje med utgangspunkt i budsjetterte eller faktisk forbrukte mengder drivstoff. Det følger av kontraktsbestemmelsene punkt 5.4.4 andre avsnitt at vederlaget skal justeres «ut fra kontraktens prisnivå slik det framkommer i vedlegg K Skipsbudsjett». Hvis det ikke er «sammenlignbare priser i kontrakten, skal vederlaget fastsettes ut fra gjengs pris». Skipsbudsjettet er et skjema som er fylt ut for hvert fartøy. Det inngikk i de aktuelle tilbudene og inngår som vedlegg K til avtalene. Første del angir budsjetterte kostnader til drivstoff, reparasjon og vedlikehold, personal, assuranse og andre skipskostnader. Andre del oppgir budsjetterte kapitalkostnader per skip i form av avskrivninger og renter. Disse to delene er summert i raden «sum kostnader skip». Under dette fremgår «seilingsdata» i form av antall driftstimer, utseilte km, liter og/eller tonn drivstoff og eventuelt kWh strøm. Tallene fra skipsbudsjettet inngår i totalbudsjettet, som er vedlegg M til avtalen.

Lagmannsretten legger til grunn at budsjettert mengde drivstoff lå til grunn for pristilbudet og dermed for det fastsatte, årlige vederlaget. Kontraktsbestemmelsene punkt 5.4.4 viser imidlertid bare til «prisnivå» og «priser». Ut fra en ren ordlydstolkning omfatter ikke «prisnivå» og «priser» budsjetterte mengder drivstoff. Strukturen i

skipsbudsjettet underbygger etter lagmannsrettens syn også denne forståelsen av begrepene «prisnivå» og «priser» i kontraktsbestemmelsene. Dette taler for at det er de reelle kostnadene, basert på faktisk forbruk av drivstoff, som skal legges til grunn. En slik forståelse støttes etter lagmannsrettens syn også av den grunnleggende fordelingen av risiko som er reflektert ved henholdsvis indeksregulering og direkteregulering. Rederiene har risikoen for at utgiftene til drivstoff – basert på de reglene som gjaldt 14 dager før tilbudsfristens utløp – blir høyere fordi fartøyene bruker mer drivstoff enn budsjettert. Men når endringer i offentlig myndighetsutøvelse gir vesentlige merkostnader, er det staten som har risikoen for en slik utvikling, jf. kontraktsbestemmelsene punkt 5.4.9. Begge sider har påberopt avtalepraksis mellom partene som støtte for sitt syn. Lagmannsretten har ikke funnet den avtalepraksisen partene har vist til, avgjørende for om det skal legges til grunn budsjetterte eller forbrukte mengder drivstoff.

Praksisen Torghatten Nord AS har vist til, er så vidt retten skjønner, knyttet til en annen kontrakt, og ble avviklet i 2020. Den aksepterte forståelsen av de andre kontraktene som staten har vist til, kan forklares med ulike forutsetninger og kan uansett ikke slå igjennom overfor det lagmannsretten har utledet av ordlyd og formål. Under henvisning til ordlyden i punkt 5.4.4 andre avsnitt, den grunnleggende fordelingen av risiko som er reflektert ved det tosporede systemet for vederlagsregulering og formålet bak dette, er lagmannsretten kommet til at direktereguleringen for Lofoten-sambandet skal skje med utgangspunkt i faktisk forbrukte mengder drivstoff.

Konklusjon

At CO2-avgift på MGO ble tatt med i kostnadskomponenten drivstoff i nærsjøindeksen, gir ikke grunnlag for fradrag ved justeringen av vederlaget etter punkt 5.4.9 etter innføring av CO2-avgift på LNG. Det skal skje en direkteregulering etter punkt 5.4.9 hvert år for de merkostnadene innføringen av CO2-avgift på LNG medfører. Direktereguleringen for Lofoten-sambandet skal skje med utgangspunkt i faktisk forbrukte mengder drivstoff. Partene er enige om at lagmannsrettens resultat vil bli lagt til grunn også for fremtidige inntektsår, og rederiene har derfor ikke nedlagt påstand om fastsettelsesdom for dette. Beløpene i rederienes påstand og i domsslutningen gjelder derfor bare perioden frem til 31. desember 2022. Partene er også enige om at forsinkelsesrenter løper fra tidspunktet for endelig avregning, jf. kontrakten punkt 5.3.5, det vil si fra 15. mars påfølgende år. Som eksempel blir kravet for 2019 rentebærende fra 15. mars 2020. Partene er enige om at det er tilstrekkelig at dette fremgår av domspremissene.

Det innebærer at staten ved Samferdselsdepartementet skal betale 58 860 799 kroner til Fjord1 AS og 76 236 281 kroner til Torghatten Nord AS, begge summer med tillegg av lovens forsinkelsesrente. Det vises til omforente, fremlagte utregninger. Sakskostnader Fjord1 AS og Torghatten Nord AS har vunnet saken og har i utgangspunktet krav på full erstatning for sine sakskostnader fra motparten, jf. tvisteloven § 20-2 første ledd, jf. andre ledd. Lagmannsretten kan ikke se at det foreligger tungtveiende grunner som taler for at det gjøres unntak fra kostnadsansvaret etter bestemmelsens tredje ledd. De ankende partene har krevd dekket 1 263 378,64 kroner i salær og behandlingsgebyr for lagmannsretten. Gjennomsnittlig timesats på oppdraget er 5 825 kroner eks. mva. Lagmannsretten finner kostnadene nødvendige ut fra betydningen av saken, jf. tvisteloven § 20-5, og tilkjenner dekning i samsvar med kravet. Tvistesummen er betydelig. Saken er kompleks, både faktisk og rettslig. Spørsmålene fordrer en særlig kunnskap på det aktuelle retts- og bransjeområdet som kan forsvare den oppgitte timeprisen.

Det oppsto videre faktiske og prosessuelle spørsmål under forberedelsen av ankeforhandlingen, som det må legges til grunn at tok noe tid. Staten har for øvrig ikke fremmet innsigelser til kravet. Lagmannsretten legger sitt resultat til grunn når den avgjør krav på sakskostnader for tingretten, jf. tvisteloven § 20-9 andre ledd. De ankende partene har krevd dekket 1 236 741,50 kroner for behandlingen i tingretten.

Dette er i hovedsak salær, og rettsgebyret på 9 592 kroner kommer i tillegg. Lagmannsretten finner kostnadene nødvendige ut fra betydningen av saken, jf. tvisteloven § 20-5, og tilkjenner dekning i samsvar med kravet. Selv om spørsmålet om Lofoten-kontrakten bare gjaldt Torghatten Nord AS, tilkjennes kostnadene under ett slik partene har lagt ned påstand om, jf. tvisteloven § 20-6 første ledd. Dommen er enstemmig.

DOMSSLUTNING

1. Staten ved Samferdselsdepartementet dømmes til å betale 58 860 799 – femtiåttemillioneråttehundreogsekstitusensyvhundreognittini – kroner med tillegg av lovens forsinkelsesrente til Fjord1 AS.
2. Staten ved Samferdselsdepartementet dømmes til å betale 76 236 281 – syttiseksmillionertohundreogtrettisekstusentohundreogåttién – kroner med tillegg av lovens forsinkelsesrente til Torghatten Nord AS.
3. I sakskostnader for lagmannsretten betaler staten ved Samferdselsdepartementet til Fjord1 AS og Torghatten Nord AS én for begge og begge for én 1 263 378,64 – énmilliontohundreogsekstitretusentrehundreogsyttiåtte – 64/100 kroner.
4. I sakskostnader for tingretten betaler staten ved Samferdselsdepartementet til Fjord1 AS og Torghatten Nord AS én for begge og begge for én 1 246 333 – énmilliontohundreogførtisekstusentrehundreogtrettitre – 50/100 kroner.
5. Beløpene i domsslutningen punkt 1-4 betales innen to uker fra forkynnelsen av denne dommen.