Borgarting: Go-Ahead tapte tvist om ARTA-kompensasjon

BORGARTING LAGMANNSRETT

Ingen begrensninger i adgangen til offentlig gjengivelse

DOM

Avsagt: 08.04.2025

Saksnr.: 24-102881ASD-BORG/03

Dommere: Lagdommer Mette D. Trovik Lagmann Eirik Akerlie Ekstraordinær lagdommer Per Racin Fosmark

Ankende part Go-Ahead Norge AS Advokat Christian Henrik Prahl Reusch

Ankemotpart Staten v/Samferdselsdepartementet Advokat Helge Røstum

Sakens spørsmål og bakgrunn

Saken gjelder avtaletolkning i kommersielle kontrakter. De ekstraordinære forholdene som fulgte av koronapandemien, førte til at Go-Ahead Norge AS (Go-Ahead) og Jernbanedirektoratet 28. juni 2022 inngikk en supplerende avtale (kalt ARTA) til den opprinnelige Trafikkavtalen av 30. oktober 2018. Gjennom ARTA skulle Go-Ahead gis en kompensasjon for inntektsbortfall som følge av pandemien. Hovedspørsmålene i saken er hvilken betydning tre endringsordrer som ble avtalt før ARTA, skal ha for den inntektskompensasjon som ble avtalt gjennom ARTA. I tillegg er det spørsmål om betydningen av en fjerde endringsordre som Go-Ahead på grunn av tvisten ikke har signert.

Sakens bakgrunn er beskrevet slik i tingrettens dom (side 2-6):

«Saksøker, Go-Ahead Norge AS, har siden 15. desember 2019 hatt ansvaret for persontrafikk med tog på sentrale strekninger i Sør-Norge. De aktuelle strekningene omtales som Trafikkpakke 1 Sør og innbefatter Sørlandstoget (Oslo-Stavanger), Jærbanen og Arendalsbanen. Go-Ahead fikk operatøransvaret for togstrekningene etter å ha vunnet en anbudskonkurranse som ble utlyst i 2016. På statens side er det Jernbanedirektoratet som har ansvaret for oppfølgingen av Go-Aheads trafikkavtale og tilsvarende trafikkavtaler som er inngått med andre operatører i andre deler av landet.

Trafikkavtalene for de konkurranseutsatte operatørtjenestene er såkalte «nettokontrakter». Hovedprinsippet bak en nettokontrakt er at operatøren skal bære risikoen for både inntjening og kostnader. Det avtalte vederlaget i en nettokontrakt ville dermed reflektere de utgiftene operatørene (på anbudstidspunktet) antar at man ikke vil få dekket inn gjennom forventede billettinntekter, i tillegg til fortjeneste. Go-Ahead vant anbudskonkurransen om Trafikkpakke 1 Sør fordi selskapet krevde lavest vederlag for operatørtjenestene i de årene trafikkavtalen skulle gjelde (2020 – 2027 med opsjon på årene 2028 – 2029.) Go-Aheads tilbud – som inngår som en del av trafikkavtalen – innebærer et årlig vederlag på noe over 250 millioner for året

2020. Det årlige vederlaget reduseres deretter gradvis og ligger på noe under 100 millioner i 2027. Go-Ahead har som del av tilbudet også inngitt et kalkyleskjema som viser hvordan vederlaget er beregnet. Kalkyleskjemaet viser estimerte inntekter og kostnader i kontraktsperioden. Det framgår av skjemaet at den årlige reduksjonen i vederlaget har sin motsats i en estimert økning i billettinntektene i løpet av kontraktsperioden. Kalkyleskjemaet er inntatt som bilag B-2 i kontrakten.

Selv om hovedprinsippet bak en nettokontrakt er at operatørene skal bære risikoen for inntekter og utgifter, inneholder trafikkavtalene like fullt bestemmelser som innebærer at det avtalte vederlaget kan bli justert. En del av disse justeringene handler om indeksregulering. En annen del av justeringene handler om å korrigere det avtalte vederlaget for endringer i inntektsgrunnlaget som skyldes beslutninger fattet av det offentlige underveis i kontraktsperioden. Slike endringsbeslutninger kan typisk handle om statlige fastsettelser av billettpriser og rabatter. Beslutningene kan også handle om endringer i det trafikktilbudet som opprinnelig er avtalt, for

eksempel i form av flere eller færre avganger. Trafikkavtalen punkt 12 har regler om slike endringer i kontraktsperioden. Punkt 12.3. er en bestemmelse om justering av vederlaget som følge av endringer. Vederlagsjusteringen skal etter bestemmelsen være basert på et såkalt «netto-null»-prinsipp. Dette prinsippet innebærer at leverandøren verken skal tjene eller tape på endringen. I bestemmelsen står det:

12.3 Prinsipper for justering av vederlaget Oppdragsgiver skal kompensere Leverandørens merkostnader eller bortfall av inntekter som er en følge av de forholdene som gir grunnlag for endringsordren, eller fastslå de endringer i Leveransen eller andre ytelser som disse forholdene nødvendiggjør. Avtalt fast vederlag skal ved endringer justeres i tråd med prinsippet om at Leverandøren verken skal tjene eller tape på endringen. Dersom endringen medfører bortfall av kostnader eller økte inntekter, skal endringen redusere kjøpet med disse beløp. Alle økonomiske konsekvenser skal beregnes netto, med fradrag for Leverandørens besparelser eller økte inntekter. Der det i «Vedlegg B» er angitt enhetspriser, skal disse benyttes.

Tvisten i denne saken berører tre endringsordre som ble utstedt i perioden 2020 – 2022 og hvor partene også ble enige om hvordan vederlaget skulle justeres. De tre endringsordrene omtales som «historiske» og gjelder:

• Endring i aldersgrensen for barnebillett (EO-004)
• Endring i pris for lokale reiser innenfor Kolumbus-samarbeidet på Jæren (EO-012)
• Endring i pris for vernepliktiges reiser (EO-015)

Samlet sett innebærer vederlagsjusteringen for de tre endringsordrene 80 – 90 millioner kroner i økt vederlag for Go-Ahead for hele kontraktsperioden.

Tvisten berører også en endringsordre som ble utstedt 1. januar 2024 (EO-023). Denne endringsordren gjelder utsettelse av et avtalt satsingsprogram for Sørtoget som innbar en ekstra avgang. Satsingsprogrammet skulle vært igangsatt i desember 2020, men det har så langt ikke blitt igangsatt. Endringsordre EO-023 innebærer en oppjustering av Go-Aheads vederlag på rundt 20 millioner kroner for hele kontraktsperioden.

Koronapandemiens utbrudd i Norge i mars 2020 fikk store konsekvenser for togoperatørene. Staten ønsket at togtilbudet skulle opprettholdes, samtidig som folk ble frarådet fra å reise kollektivt. Togoperatørene fikk dermed ikke de billettinntektene som de hadde kalkulert med. I perioden fra pandemiutbruddet og fram til juni 2022 ble operatørenes vederlag regulert av egne tilleggsavtaler som ble inngått i medhold av kollektivtransportforordningens nødkjøpsbestemmelse. Tilleggsavtalene som gjaldt under selve pandemien er ikke tema for tvisten her. Tvisten gjelder avtalen som avløste tilleggsavtalene. Dette er en avtale om reforhandling av den opprinnelige trafikkavtalen. Avtalen ble inngått 28. juni 2022. Reforhandlingen var basert på en felles forståelse mellom staten og togoperatørene om at pandemien hadde redusert etterspørselen etter togreiser og dermed også redusert operatørenes mulighet til å oppnå de billettinntekter de hadde kalkulert med da de innga sine tilbud på de opprinnelige trafikkavtalene. Avtalen om reforhandlet

trafikkavtale ble framforhandlet individuelt med hver enkelt operatør og omtales i kortform som ARTA.

Forhandlingene om ARTA startet opp i februar 2022. Det ble avholdt flere møter og skrevet ulike notater og referater. [….].

ARTA er basert på tre pilarer:

Pilar 1 gjelder endring i de opprinnelig avtalte leveranseforpliktelsene. Pilaren omfatter både endringer hvor partene ble enige om hvordan vederlaget skulle justeres og endringer hvor vederlagsjusteringen ikke var ferdigforhandlet på avtaletidspunktet.

Pilar 2 gjelder inntektskompensasjon. Pilar 2 er regulert i ARTA punkt 3.2. hvor det står:

3.2 Inntektskompensasjon Partene er enige om at det i trafikkavtalen skal innarbeides en kompensasjonsmekanisme for eventuelle inntektstap som følge av koronapandemien, basert på faktisk oppnådde inntekter. Kompensasjonsmekanismen skal ta utgangspunkt i Leverandørens estimerte trafikkinntekter i Vedlegg B-2 Kalkyleskjema, prisjustert iht. maksimal gjennomsnittlig regulering i Vedlegg B punkt 2.5. Dersom inntektene er lavere enn dette nivået, gis følgende inntektskompensasjon:

Vederlagsår Andre halvår 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 Inntektskompensasjon 80% 80% 80% 65/80% 65/80% 65/80% 65/80% 65/80%

Til og med verdelagsår 2024 gir det 80 prosent inntektskompensasjon for bortfalte inntekter.

Fra og med vederlagsår 2025, gis det 65 prosent inntektskompensasjon ned til 80 prosent av utgangspunktet, og 80 prosent inntektskompensasjon [for] bortfalte inntekter under 80 prosent av utgangspunktet.

Beregningseksempel:

Prisjusterte estimerte trafikkinntekter 2025 fra Vedlegg B-2: 100 kroner

Faktiske trafikkinntekter 2025: 75 kroner

Inntektskompensasjon 65 prosent: (100-80) x 65% = 13 kroner

Inntektskompensasjon 80 prosent (80-75) x 80% = 4 kroner

Sum inntektskompensasjon: 17 kroner

3.2.1 Avregning og utbetaling

Endelig avregning av årlig kompensasjon for eventuelle inntektstap skjer etterskuddsvis når togoperatøren har rapportert årlige trafikkinntekter iht Vedlegg D punkt 11.

For å hjelpe Leverandørens likviditetssituasjon, skal det etableres en a-kontoordning som sikrer månedlige utbetalinger av kompensasjon i samband med Avtalefestet Fast Vederlag. […]

Pilar 3 gjelder en insitamentsordning som ble etablert ved ARTA. Insitamentsordningen gir Go-Ahead bonus for alle trafikkinntekter som er over det høyeste av enten 80 prosent av sammenlignbare trafikkinntekter i 2019 eller 80 prosent av trafikkinntektene foregående år. Det framgår av ARTA punkt 3.3. at man ved beregningen av sammenlignbare trafikkinntekter i 2019 skal se hen til de faktiske inntektene – som var opparbeidet av tidligere operatør – og justere disse for trafikkinntekter tilknyttet reiser på strekningen Oslo-Kongsberg (som ny operatør ikke overtok ansvaret for) og for redusert avregningspris som følge av endringsordre EO-012 om Kolumbus-samarbeidet.

I de første månedene etter at ARTA var inngått utbetalte Jernbanedirektoratet inntektskompensasjon a-konto til Go-Ahead. A-kontoutbetalingene tok utgangspunkt i Go-Aheads innsendte oversikter over differansen mellom faktiske inntekter og de estimerte inntektene i B-2. Avtalte justeringer av vederlaget som følge av endringsordrene som var avtalt, var ikke hensyntatt ved den innsendte beregningen av inntektskompensasjon.

Fra og med senhøsten 2022 ble det klart at partene hadde ulikt syn på spørsmålet om hvorvidt/hvordan vederlagsjusteringer som følge endringsordre skulle hensyntas ved beregningen av inntektskompensasjon. I slutten av november presenterte Jernbanedirektoratet sitt forslag til endelig, revidert trafikkavtale for Go-Ahead. I forslaget til bestemmelse om inntektskompensasjon framgikk det uttrykkelig at kalkyleskjemaet i B-2 skulle justeres for «endrede leveranseforpliktelser i form av produksjonsendringer» når inntektskompensasjonen skulle beregnes. Go-Ahead aksepterte ikke forslaget idet selskapet mente partene hadde blitt enige om at B-2 ikke skulle justeres ved beregningen av inntektskompensasjon.

Våren 2023 forhandlet partene om en mulig løsning på uenigheten. De kom ikke til enighet. Ved den endelige beregningen av inntektskompensasjon gjorde Jernbanedirektoratet fradrag i beregningsgrunnlaget for vederlagsjusteringer som følge av de tre historiske endringsordrene. Etter at endringsordre EO-023 ble utstedt

1. januar 2024, har direktoratet også gjort fradrag i beregningen av inntektskompensasjon for denne vederlagsjusteringen.

Go-Ahead tok ut søksmål for Oslo tingrett i november 2023. I søksmålet krevde Go-Ahead fastsettelsesdom for at beregningsgrunnlaget for inntektskompensasjon etter ARTA punkt 3.2 ikke skal justeres for endringsordre som var avtalt [eller] pålagt før inngåelsen av ARTA. Videre krevde selskapet etterbetaling av inntektskompensasjon i henhold til denne avtaleforståelsen.»

Partene er i det vesentlige enige om at tingrettens saksfremstilling kan legges uprøvd til grunn. Det er imidlertid presisert at EO-023 innebar en nedregulering av vederlaget til Go- Ahead. Tingretten har feil skrevet at vederlaget ble oppjustert. For nærmere detaljer vedrørende saksforholdet vises til lagmannsrettens bemerkninger nedenfor.

Oslo tingrett avsa 12. april 2024 dom med slik slutning:

1. Staten v/Samferdselsdepartementet frifinnes.
2. Go-Ahead Norge AS dømmes til å betale kroner 233 100.- i sakskostnader til staten v/Samferdselsdepartementet innen to uker etter at dommen er forkynt.

Go-Ahead har i rett tid anket dommen til Borgarting lagmannsrett. Ankeforhandling ble avholdt 26. – 28. februar 2025 i Borgarting lagmannsretts lokaler i Oslo. Det ble avgitt to vitneforklaringer. Om bevisføringen for øvrig vises til rettsboken. Dommen er ikke avsagt innen lovens frist på fire uker på grunn av andre saker i lagmannsretten.

Partenes syn på saken

Den ankende part – Go-Ahead Norge AS – har i hovedsak gjort gjeldende:

I ARTA er det bestemmelser om kompensasjon i punkt 3.2. Det skal ikke skje noen justering i dette vederlaget som følge av de fire omtvistede endringsordrene. Prinsipalt følger dette av en objektiv fortolkning av ARTA. Subsidiært gjøres det gjeldende at det foreligger klare holdepunkter for at partene hadde en felles forståelse og felles forutsetninger om at slik justering ikke skulle skje.

I avtaleforhold mellom profesjonelle parter er utgangspunktet en objektiv fortolkning. Kontraktens ordlyd tillegges stor vekt, jf. Høyesteretts dommer HR-2024-814-A avsnitt 48, HR-2023-1128-A avsnitt 66 og HR-2017-1664-A avsnitt 36. Ordlyden i ARTA punkt 3.2 er klar og etterlater ingen tvil om tolkningen. Det fremgår hvordan inntektskompensasjonen skal beregnes, inklusive hvilke justeringer som skal gjøres i Vedlegg B-2. Rapporteringsmalen i D-3-2 følger samme systematikk som Vedlegg B-2 til tilbudet, hvor «trafikkinntekter» omfatter inntekter fra solgte billetter. Vederlaget som utbetales for å kompensere operatøren (Go-Ahead) angis separat, og er ikke en del av trafikkinntektene.

Ordlyden i punkt 3.2 om inntektskompensasjon nevner ikke justeringer for endringer. Det er i motsetning til punkt 3.3, som etablerte en bonusordning. Antitetisk må det være grunnlag for å slutte at når det i punkt 3.2 ikke er uttrykt noe om slik justering, skal det heller ikke foretas noen justering. Det er Jernbanedirektoraret som utformet kontrakten, og eventuell uklarhet ved utformingen må være direktoratets risiko.

Det er ikke noe i ordlyden som tilsier at beregningsgrunnlaget skal justeres for de historiske endringsordrene EO-004, EO-012 og EO-015. Det samme gjelder endringsordre EO-023.

En sentral del av systembetraktninger som tolkningsmoment er å avklare om andre deler av kontraktsdokumentet kan bidra til å klargjøre forståelsen av inntektsbegrepet i ARTA punkt 3.2. Bestemmelsen om bonus i punkt 3.3 er relevant. Når partene først har valgt å justere for én spesifikk endringsordre (EO-012), gir det liten mening at «trafikkinntekter» skulle omfatte vederlagskompensasjon for andre endringer i leveransebeskrivelsen.

Tingrettens dom er mangelfull når den ikke har vist til det anskaffelsesrettslige grunnlaget for ARTA. Trafikkavtalen er inngått etter kunngjort konkurranse. Statsstøtteretten (EØS artikkel 61) og anskaffelsesretten oppstiller skranker for å endre avtaler inngått etter konkurranse. Særlig er det begrensninger i å forskyve den økonomiske balansen i avtalen i favør av leverandøren. Det finnes likevel unntak fra dette. Dersom det foreligger uforutsette omstendigheter, og disse nødvendiggjør endringer, vil disse endringene være lovlige. Dette får også betydning for forholdet til Trafikkavtalen, herunder bestemmelsen i punkt 12.3. Tingretten har feil lagt til grunn at ARTA punkt 3.2 skal tolkes i lys av netto- null prinsippet.

I dette tilfellet var partene enige om at en rebalansering av avtalen på grunn av en uforutsett omstendighet var legitim og påkrevet. Formålet med reforhandlingen av Trafikkavtalen var å sikre «langsiktig bærekraft» eller «økonomisk bærekraft» for Trafikkavtalen. At direktoratet var bevisst på problemstillingen knyttet til at endringer i leveransebeskrivelsen kunne påvirke de estimerte trafikkinntektene i Vedlegg B-2, fremgår klart av tilbudet 14. juni 2022. I Go-Aheads svar 15. juni 2022 protesterte Go-Ahead kraftig på at Vedlegg B-2 skulle justeres og tydeliggjorde at Go-Aheads forutsetning er at «bid-kalkylen ikke justeres ned». Go-Ahead gjorde det klart at dersom modellen ble endret til å inkludere justering av endringsordre, måtte kompensasjonsnivået økes. Jernbanedirektoratet svarte ikke på dette i sin e-post samme dag, men da direktoratet presenterte modellen for inntektskompensasjon i møtet 16. juni 2022, var det en modell uten justering. Ordlyden i ARTA punkt 3.2 reflekterer modellen slik den ble presentert i møtet 16. juni 2022.

Praktiseringen av ARTA er viktig fordi den viser at Jernbanedirektoraret hadde samme forståelsen av trafikkinntektsbegrepet som Go-Ahead fra tidspunktet ARTA ble inngått og ut over høsten 2022, det vil si at det ikke skulle skje noen justering for endringer ved beregning av inntektskompensasjon. Først i mai 2023 foretok direktoratet avkortning.

Partene er enige om at ARTAs overordnete formål er å kompensere for inntektsbortfall som følge av pandemien og dens langsiktige virkninger på togtrafikken, jf. punkt 1 og punkt 3.2 første punktum. Det sentrale for inntektskompensasjonen i ARTA punkt 3.2 og

3.2.1 var at det var avtalt en forenklet modell, hvor partene i møtet 16. juni 2022 var enige om hvordan modellen skulle forstås og på bakgrunn av dette forhandlet om riktig kompensasjonsnivå. Når partene har forhandlet om et kompensasjonsnivå basert på en forenklet modell, er det en feilslutning at modellen innebærer kompensasjon for inntektsbortfall som allerede er kompensert gjennom andre mekanismer.

Staten gjør gjeldende at manglende justering av inntektskompensasjon vil føre til at Go-Ahead får dobbelt betalt for inntektsbortfallet som skyldes de historiske endringsordrene. Dette er en forvrengt fremstilling av innholdet i ARTAs bestemmelse om inntektskompensasjon. Go-Ahead får bare dekket deler av inntektstapet som følge av koronapandemien gjennom kompensasjonsbestemmelsen. Det finnes heller ikke noe fasitsvar på hvilket inntektstap Go-Ahead faktisk har lidt som følge av koronapandemien. Beregningen av inntektstapet må nødvendigvis baseres på forenklinger og estimater over hva inntekten hadde vært uten pandemien.

Det anføres som nevnt subsidiært at det foreligger klare holdepunkter for at partene hadde en felles forståelse og felles forutsetninger om at det ikke skal justeres for vederlagskompensasjon for endringer i leveransebeskrivelsen når inntektskompensasjonen skal beregnes i medhold av ARTA punkt 3.2.

Go-Ahead Norge AS har fremsatt følgende påstand:

1. Inntektskompensasjon etter avtale om reforhandlet trafikkavtale datert 28. juni 2022 punkt 3.2 skal beregnes med grunnlag i differansen mellom de estimerte trafikkinntekter i Vedlegg B-2 Kalkyleskjema til Trafikkavtalen, prisjustert i henhold til maksimal gjennomsnittlige regulering Vedlegg B punkt 2.5 og faktiske trafikkinntekter rapportert i henhold til Vedlegg D. Det skal ikke skje justering for endringene omfattet av EO-004, EO-012, EO-015, og for unnlatt ekstra tur-retur avgang på Sørlandsbanen («EO-023»).
2. Staten v/Samferdselsdepartementet plikter å etterbetale inntektskompensasjon til Go-Ahead Norge AS for fratrekk i utbetalingene som er gjort i medhold av endringsordrene EO-004, EO-012, EO-015 og for unnlatt ekstra tur-retur avgang på Sørlandsbanen («EO-023») med tillegg av forsinkelsesrente etter loven fra den 10. i den måneden utbetalingen skulle skjedd, og frem til betaling skjer.
3. Go-Ahead Norge AS tilkjennes sakskostnader for tingretten og lagmannsretten.

Ankemotparten – staten v/Samferdselsdepartementet – har i hovedsak gjort gjeldende:

Tingretten har lagt til grunn korrekt bevis- og rettsanvendelse. Staten kan i all hovedsak slutte seg til begrunnelsen og tilnærmingen i tingrettens dom. Staten er imidlertid uenig med tingretten i at EO-023 var en historisk endringsordre, da staten mener den ble avtalt etter inngåelsen av ARTA.

Saken gjelder uenighet om tolkningen av ARTA punkt 3.2. Statens syn er at ARTA ikke gir Go-Ahead krav på å få kompensert samme inntektsbortfall både etter Trafikkavtalen og ARTA. Endringsordrene EO-004, -012 og -015 gjelder ulike endringer av Trafikkavtalens takster. Alle tre endringene ble avtalt og behandlet etter Trafikkavtalens endringsregler i kapittel 12 før inngåelsen av ARTA. Go-Ahead ble kompensert fullt ut for inntektsbortfallet ved økt vederlag. Endringsordrene som er kompensert etter Trafikkavtalens endringsregler, ligger utenfor det ARTA skulle kompensere for.

Statens syn er at Go-Ahead ikke har krav på kompensasjon etter ARTA for inntektsbortfall som de allerede har fått kompensert fullt ut gjennom endringsordrene. Det ville innebære en dobbeltkompensasjon.

En objektiv tolkning støtter statens tolkningsalternativ. Ordlyden i ARTA punkt 3.2 sier at faktisk oppnådd inntekt skal tas med ved endelig avregning og beregning av kompensasjon. Kompensasjon for bortfall av billettinntekter i henhold til endringsordrereglene er en inntekt, selv om det gjøres opp som vederlagsjustering. Formålet med ARTA er å dekke inntektstap som følge av koronapandemien, og dette formålet realiseres med statens tolkning.

Staten mener prinsipalt at størrelsen faktiske inntekter må inkludere alle inntektene Go-Ahead har fått uavhengig av om det er inntekter mottatt direkte fra passasjerer eller inntekter som vederlagsøkning etter endringsordrereglene. Ordlyden «inntektene» i punkt 3.2 tredje setning skiller ikke mellom disse to inntektskildene. Statens syn støttes også av det som står i første setning. Dette er en materiell avgrensing. Go-Ahead har ikke krav på kompensasjon for forhold som med sikkerhet ikke er et tap som følge av koronapandemien. Uansett må første setning få stor betydning ved tolkning av hva som er «faktisk oppnådde inntekter».

Subsidiært mener staten at størrelsen prisjusterte estimerte trafikkinntekter må fastlegges ved å ta utgangspunkt i tallene i Vedlegg B-2 og så gjøre fradrag for inntekter mottatt etter endringsreglene som kompensasjon for bortfall av passasjerinntekt. Dette er bare aktuelt dersom lagmannsretten kommer til at størrelsen faktiske inntekter ikke omfatter inntekter mottatt etter endringsordrereglene. Fradraget må i så fall gjøres for at formålet med ARTA punkt 3.2 skal realiseres.

Dokumentene fra kontraktsforhandlingene understøtter statens tolkningsalternativ. Riktignok står det i ARTA punkt 3.2 at kompensasjonsmekanismen skal ta utgangspunkt i Vedlegg B-2 Kalkylen, prisjustert. Go-Ahead tar dette til inntekt for at det derfor var avtalt at man ikke skulle gjøre andre justeringer av utgangspunktet for kompensasjonen. Go-Aheads uttrykte forutsetning fremgikk imidlertid av e-posten av 15. juni 2022. Det fremgår her klart at Go-Aheads forutsetning var at bid-kalkylen ikke skulle justeres, men det var spesifikt knyttet til endringene som ble diskutert som en del av ARTA pilar 1, ikke

de historiske endringsordrene. Det bestrides også at Go-Ahead gjorde det klart at dersom modellen inkluderte justering for endringsordre, måtte kompensasjonsnivået økes. Det som står i dokumentene taler derfor med styrke for at det nettopp var inntektseffekter av pilar 1 som Go-Ahead forutsatte ikke skulle lede til noen justeringer.

ARTAs formål, systembetraktninger og bakgrunnsretten støtter også statens tolkningsalternativ. Blant annet følger det av ARTA punkt 2 at vilkår i Trafikkavtalen som ikke er endret i ARTA, gjelder uforandret.

Jernbanedirektoratets etterfølgende opptreden gjennom a-konto utbetalingene kan ikke med rimelighet forstås som en tilslutning til Go-Aheads syn på tolkningen av ARTA. Utbetalingene som skjedde fra september 2022, var a-konto, det vil si midlertidige utbetalinger i påvente av endelig beregning og revisorgodkjente tall. Poenget med utbetalingene var å avhjelpe en vanskelig likviditetssituasjon hos Go-Ahead. Direktoratet verken visste eller måtte vite hvordan Go-Ahead håndterte vederlaget de mottok for endringsordrene etter inngåelsen av ARTA. Da uenigheten om forståelsen av ARTA kom til syne kort tid etter og innenfor a-kontoperioden, reagerte Jernbanedirektoratet raskt.

Når det særlig gjelder endringsordre EO-023, er statens prinsipale syn at denne endringen er inngått etter inngåelsen av ARTA. Go-Ahead ba om at den ble tatt ut av ARTA og behandlet etter endringsordreregimet. Allerede av denne grunn kan ikke Go-Aheads krav om inntektskompensasjon for en togavgang de ikke kjører, føre frem ettersom Go-Aheads krav gjelder endringer som var avtalt eller pålagt før ARTA. Subsidiært står EO-023 i samme stilling som de øvrige endringsordrene. Go-Ahead er kompensert for endringen fullt ut gjennom endringsordrereglene i Trafikkavtalen og har derfor ikke lidt noe «inntektstap».

Det er klart ikke grunnlag for en felles eller omforent partsforståelse som avviker fra hva en objektiv fortolkning av hva avtalen tilsier, og det syn staten har gitt uttrykk for her.

Staten v/Samferdselsdepartementet har fremsatt følgende påstand:

1. Anken forkastes.
2. Staten v/Samferdselsdepartementet tilkjennes sakskostnader for lagmannsretten.

Lagmannsrettens syn på saken

1. Oppsummering og konklusjon

Lagmannsretten har kommet til samme resultat som tingretten, og kan i det alt vesentlige slutte seg til tingrettens begrunnelse. Formuleringen «faktisk oppnådde inntekter» i ARTA punkt 3.2 omfatter alle de inntektene selskapet oppnår på operatøravtalen. Det innebærer at

den inntektskompensasjon som staten gir ved de tre historiske endringsordrene er en del av «faktisk oppnådde inntekter» etter ARTA punkt 3.2. Når det gjelder den siste endringsordren, mener lagmannsretten at den er inngått etter ARTA, og den skal derfor ikke hensyntas ved utregning av kompensasjon etter ARTA.

2. Kort om avtalerettslige utgangspunkter for tolkningen

Kontrakter i næring inngått mellom profesjonelle parter (kommersielle avtaler) skal i utgangspunktet fortolkes objektivt, og kontraktens ordlyd må tilleggs stor vekt, jf. for eksempel Rt-2002-1155 (Hansa Borg), hvor det heter følgende på side 1158:

«Saken gjelder tolkning av en kontrakt i næring inngått mellom profesjonelle parter. Det finnes støtte så vel i teori som i rettspraksis for at slike kontrakter som utgangspunkt bør fortolkes objektivt, og at kontraktens ordlyd må tillegges stor vekt. Jeg viser her eksempelvis til Rt-1994-581, som gjaldt en aksjonæravtale.»

Objektiv tolkning innebærer å fastsette kontraktens innhold når ordene forstås etter riktig og vedtatt språkbruk, jf. Geir Woxholth, Avtalerett, 12. utgave 2024, side 563. En objektiv tolkning er særlig begrunnet i hensynet til klarhet og forutberegnelighet.

Høyesterett har i Rt-2010-961 avsnitt 44 uttalt følgende om hva som menes med en objektiv fortolkning:

«Det foreligger ingen holdepunkter for at partene har hatt noen felles forståelse av disse bestemmelsene. Spørsmålet om hvordan kontraktsforholdet mellom partene skal forstås, må da avgjøres ut fra en objektiv fortolkning av bestemmelsene. Det at bestemmelsene må tolkes objektivt, innebærer imidlertid ikke at de utelukkende skal tolkes ut fra hva en naturlig språklig forståelse av bestemmelsene tilsier. Bestemmelsenes ordlyd må blant annet leses i lys av de formål de skal ivareta, og andre reelle hensyn.»

I Rt-2012-1729 (Mika) som gjaldt en entreprisekontrakt inngått etter offentlig anbudskonkurranse, viste Høyesterett til avsnitt 44 fra Rt-2010-961, og tilføyde i avsnitt 67:

«I tilknytning til det siterte finner jeg grunn til særlig å presisere at når det nærmere innhold i konkurransegrunnlaget skal fastlegges, vil også systembetraktninger kunne ha betydning, og det vil kunne være nødvendig å se samtlige kontraktsdokumenter i sammenheng.»

I senere avgjørelser har Høyesterett vist til disse utgangpunktene, jf. eksempelvis Rt-2014-866 og HR-2016-1447 avsnittene 38 og 39.

Geir Woxholth har i Avtalerett, 12. utgave 2024, side 563 følgende oppsummering av det objektive tolkningsprinsipp:

«Det forhold at man som hovedregel anvender det objektive tolkningsprinsippet, betyr ikke at man er henvist til en ren ordlydsfortolkning, bare at den ene partens subjektive oppfatning av avtalen på avtaletidspunktet ikke kan tillegges noen særskilt betydning. Bestemmelsens ordlyd må blant annet forstås med referanse til de formålene den skal ivareta, kontraktens systematiske oppbygging, reelle hensyn og andre tolkningsmomenter. Det er ikke noe «subjektivt» i dette.»

Prinsippet om objektiv tolkning må imidlertid underkastes en modifikasjon hvis partene på avtaletidspunktet har hatt en felles oppfatning av kontraktens forståelse. I så fall blir denne oppfatningen («meeting of minds») alltid avgjørende. Domstolene har imidlertid stilt temmelig strenge krav til bevis for at partene hadde en felles partsoppfatning på avtaletidspunktet, jf. Rt-2011-1553 (Bergen Group) avsnitt 48:

«Dersom det er klart at partene hadde en felles forståelse av teksten i et avtaledokument, kan den vanligvis legges til grunn uten at det er nødvendig å gå nærmere inn på tolkingen av ordlyden. Men det må – særlig i forretningsforhold mellom profesjonelle parter – kreves nokså klare holdepunkter for at partene har en omforent forståelse som avviker fra ordlyden.»

Hvis retten ikke kan legge til grunn en felles partsoppfatning, må man falle tilbake på objektive tolkningsmomenter: Ordlyden, avtalens system (systeminnrettet tolkning) og øvrige parts- og avtalespesifikke tolkningsmomenter som for eksempel forhandlinger, den faktiske bakgrunnen, partenes forutsetninger, avtaleformålet og etterfølgende opptreden. Reelle hensyn kan også være relevant.

I rettspraksis er det også vektlagt at dersom en avtale ensidig er utformet av den ene kontraktsparten, vil uklarheten gå ut over den som utformet teksten, jf. eksempelvis Rt-2006-1715 avsnitt 49. Der begge parter er profesjonelle og begge har vært delaktige i utformingen av teksten, får på den annen side dette hensynet mindre vekt.

Lagmannsretten går på denne bakgrunn over til den konkrete vurderingen.

3. Tolkningen av ARTA punkt 3.2

Begge parter har prinsipalt anført at det må gjøres en objektiv tolkning av ARTA punkt 3.2.

Som det fremgår foran under sakens bakgrunn, er ARTA basert på tre pilarer. Pilar 2 gjelder inntektskompensasjon og er regulert i ARTA punkt 3.2. Første avsnitt har følgende ordlyd:

«Partene er enige om at det i trafikkavtalen skal innarbeides en kompensasjonsmekanisme for eventuelle inntektstap som følge av koronapandemien, basert på faktisk oppnådde inntekter. Kompensasjonsmekanismen skal ta utgangspunkt i Leverandørens estimerte trafikkinntekter i Vedlegg B-2 Kalkyleskjema, prisjustert iht. maksimal gjennomsnittlig regulering i Vedlegg B punkt 2.5. Dersom inntektene er lavere enn dette nivået, gis følgende inntektskompensasjon: […]»

Det fremgår av første punktum at kompensasjonsmekanismen skal gjelde «for eventuelle inntektstap som følge av koronapandemien». Videre følger det av bestemmelsen at kompensasjonen skal utmåles på grunnlag av to størrelser: Prisjusterte estimerte trafikkinntekter og faktisk oppnådde inntekter.

Partene er uenige om formuleringen i første punktum har et materielt innhold og oppstiller et generelt tilleggsvilkår for å oppnå kompensasjon, eller om det bare må sees som en formålsbestemmelse. Lagmannsretten behøver ikke å ta endelig stilling til dette. Lagmannsretten mener imidlertid at ordlyden i første punktum indikerer at Go-Ahead ikke har krav på kompensasjon for forhold som det er på det rene ikke er et tap som følge av koronapandemien.

Utgangspunktet for fastsettelsen av beregningsgrunnlaget fremgår av andre punktum. Partene har her valgt å ta utgangspunkt i beløpet som fremgår under «trafikkinntekter» i B-2 kalkylen og indeksregulere dette beløpet. Tapet skal etter ordlyden i punkt 3.2 fastsettes ved at «faktisk oppnådde inntekter» trekkes fra dette utgangspunktet.

Et sentralt spørsmål i saken, er hva som ligger i formuleringen «faktisk oppnådde inntekter».

Staten mener at «faktiske oppnådde inntekter» må inkludere alle inntekter Go-Ahead har fått, uavhengig av om det er billettinntekter mottatt direkte fra passasjerer eller inntekter mottatt som vederlagsøkning etter endringsordrereglene som kompensasjon for bortfall av passasjerinntekt.

Go-Ahead mener derimot at «faktisk oppnådde inntekter» ikke inkluderer den delen av vederlaget fra staten som kompenserer for inntektsbortfall i endringsordrene. Det er vist til at det sentrale for å forstå hvilke inntekter som skulle holdes opp mot de estimerte prisjusterte trafikkinntektene i Vedlegg B-2, er «trafikkinntekter» slik disse rapporteres årlig i henhold til Trafikkavtalen Vedlegg D punkt 11.5 og rapporteringsmal D-3-2. «Trafikkinntekter» omfatter inntektene fra solgte billetter, mens vederlaget som staten utbetaler for å kompensere operatøren (Go-Ahead) angis separat, og er ikke en del av billettinntektene.

Lagmannsretten bemerker at «inntekt» i Det Norske Akademis ordbok er definert som et «beløp man tjener». Rent språklig er det naturlig å anse vederlaget som Go-Ahead mottar etter de tre historiske endringsordrene som en inntekt for en tjeneste, i dette tilfellet et substitutt for billettinntekter.

Lagmannsretten mener – som tingretten – at det ikke er noe i formuleringen «faktisk oppnådde inntekter» som tilsier at det skal skilles mellom direkte billettinntekter og vederlag fra staten gjennom endringsordrene som erstatning for bortfalte billettinntekter. Den omstendighet at det i beregningseksempelet står «trafikkinntekter», endrer ikke dette. Både trafikkinntekter og vederlag er for øvrig inkludert i Trafikkavtalen punkt 8 om hva som er «Leverandørens inntekter mv.». En ordlydsfortolkning av ARTA punkt 3.2 tilsier at faktiske oppnådde inntekter inkluderer alle inntekter Go-Ahead har fått, uavhengig av om det er billettinntekter mottatt direkte fra passasjerer eller inntekter mottatt som vederlagsøkning etter endringsordrereglene som kompensasjon for bortfall av passasjerinntekt.

Partene er enige om at ARTAs overordnede formål er å kompensere inntektsbortfall som følge av pandemien og dens langsiktige påvirkning på togtrafikken, jf. ARTA punkt 1 og punkt 3.2 første punktum. Rett nok valgte man en forenklet modell hvor direktoratet kun kompenserer en nærmere angitt prosentdel av differansen mellom estimerte trafikkinntekter og faktiske oppnådde inntekter. Formålet fremgår imidlertid klart av ordlyden. Avtalens formål tilsier derfor at operatøren ikke kan få dekket inntektsbortfall som allerede er kompensert gjennom Trafikkavtalen punkt 12. En slik kompensering ville innebære at togoperatørene delvis fikk kompensert samme inntektsbortfall mere enn én gang, jf. at kompensasjonssatsene er 65/80 prosent. Når Go-Ahead gjennom de historiske endringsordrene, før pandemien, er kompensert fullt ut, er det vanskelig å forene med formålet med ARTA at Go-Ahead skal gis ytterligere kompensasjon for det samme. Det at det var et uttalt formål med kompensasjonsordningen å etablere bærekraftige avtaler for operatørene, tilsier ingen annen vurdering.

Det er fortsatt virkninger av koronapandemien som skal kompenseres, og intensjonen om bærekraftig avtale må forstås i lys av det.

Etter lagmannsrettens syn er derfor statens forståelse av ARTA punkt 3.2 best i samsvar med ARTAs formål.

Begge parter har påberopt systembetraktninger, det vil si sammenhengen mellom de ulike kontraktsbestemmelser, til støtte for sitt syn på tolkningsspørsmålet.

Lagmannsretten ser først på forholdet mellom ARTA og Trafikkavtalen. Det følger av ARTA punkt 2 at «Vilkår i Trafikkavtalen som ikke er endret i denne avtalen, gjelder uforandret». Trafikkavtalen inkluderer alle endringsordrene med de vederlagsjusteringene som er endelig avtalt, jf. Trafikkavtalen punkt 12.3. Dette taler etter lagmannsrettens syn også for at vederlagsjusteringer som tidligere er gjort med grunnlag i endringsordre etter

Trafikkavtalen punkt 12.3, skal behandles som «faktisk oppnådde inntekter» og komme til fradrag. Dersom det ikke kommer til fradrag, ville det innebære at det delvis gis dobbelt kompensasjon. En slik forståelse av ARTA måtte etter lagmannsrettens syn ha en klar forankring i avtalen. Det er ikke tilfelle her.

Go-Ahead har vist til at når det i ARTA punkt 3.3 er justert for endringsordre EO-012, gir det liten mening å justere for denne endringsordren, dersom faktiske oppnådde inntekter skulle omfatte vederlagskompensasjonen for andre endringer i leveransebeskrivelsen. Lagmannsretten er ikke enig i det. Ifølge bestemmelsen skal leverandøren ha

«20 prosent bonus for alle trafikkinntekter som er over det høyeste av

• 80 prosent av sammenlignbare trafikkinntekter 2019
• 80 prosent av trafikkinntekter foregående år».

Punkt 3.3 andre ledd angir hvordan «sammenlignbare trafikkinntekter i 2019 må beregnes». Det følger av bestemmelsen at ved «beregningen skal det justeres for at det er innført ny avregningsmodell i avtalen mellom Kolumbus og togoperatør, samt redusert avregningspris, jf. endringsordre EO-012. Endring i avtalepris pr. reise med Kolumbus- billett for Regiontog Stavanger-Egersund» og at «Trafikkinntekter tilknyttet reiser på fellesstrekningen Oslo-Kongsberg, hvor tidligere operatør også hadde leveranseansvar for lokaltog Eidsvold- Kongsberg, tas ut av grunnlaget».

Bestemmelsen i punkt 3.3 andre ledd fremstår som en teknisk beregningsregel der formålet er å angi hvilke forhold som skal inngå i beregningsgrunnlaget. At man i punkt 3.3 velger konkret å henvise til EO-012 gir etter lagmannsrettens syn derfor ikke holdepunkter for at de historiske endringsordrene ikke skal hensyntas under ARTA punkt 3.2.

Lagmannsretten kan etter dette ikke se at systembetraktninger taler for Go-Aheads forståelse av ARTA punkt 3.2. Særlig forholdet mellom Trafikkavtalen punkt 12.3 og ARTA punkt 2 taler for statens forståelse av bestemmelsen, jf. ovenfor om dette.

Når det gjelder kontraktsforhandlingene forut for avtaleinngåelsen, er det på det rene at Jernbanedirektoratet i en presentasjon primo juni 2022 foreslo en inntektskompensasjon for tapte inntekter «beregnet som differansen mellom prisjustert inntektsanslag i Vedlegg 2 [«bid-kalkylen], justert for endringer i leveransebeskrivelsen, og faktiske inntekter». I den endelige avtalen er formuleringen «justert for endringer i leveransebeskrivelsen» ikke tatt med. Ifølge Go-Ahead viser dette at partene var enige om at endringer som var gjort, ikke skulle påvirke inntektskompensasjonen. Go-Ahead viser i denne forbindelse til sin e-post

15. juni 2022 til støtte for sitt syn. Det fremgår her at Go-Aheads forutsetning var at «bid- kalkylen ikke justeres ned».

Lagmannsretten er ikke enig i at e-posten 15. juni kan tas til inntekt for Go-Aheads syn. I likhet med tingretten mener lagmannsretten det er naturlig å forstå den opprinnelige henvisningen til «endringer i leveransebeskrivelsen» som en henvisning til de endringer i leveranseforpliktelsen som var gjenstand for forhandlinger som del av ARTA under pilar 1. Lagmannsretten viser her til e-posten fra Go-Ahead under overskriften Pilar 2 og 3, hvor det innledningsvis heter:

«Vi har kommunisert et behov for støtte tilsvarende 95 % eksklusive effekter av pilar

3. Ved tilstrekkelig effekter i pilar 3, er det mulig å redusere denne forventningen. Med størrelsene som ligger i pilar 3 per dd, ser vi at denne kan senkes til 86 %. Dette forutsatt at bid-kalkylen ikke justeres ned, jf kommunisert endring i pilar 1.»

Lagmannsretten forstår – på samme måte som tingretten – det slik at Jernbanedirektoratet ikke fikk gjennomslag for at vederlaget skulle justeres ned som følge av de endringer i leveransebeskrivelsene som ble regulert under pilar 1, og at det var dette som var bakgrunnen for at den tidligere foreslåtte formuleringen ikke ble tatt med i den endelige avtalen. Lagmannsretten kan derfor ikke se at utelatelsen har betydning for forståelsen av ARTA punkt 3.2 – som altså hører under pilar 2 om inntektskompensasjon – og forholdet til de historiske endringsordrene. Den skriftlige dokumentasjonen taler derfor for at det var nettopp inntektseffekter av pilar 1 som ikke skulle lede til noen justeringer.

Lagmannsretten kan heller ikke se at modellen i excel-arket som ble vedlagt en e-post

16. juni 2022, tilsier at kompensasjonen gitt etter de tidligere endringsordrene, ikke inngikk i «faktisk oppnådde inntekter». Lagmannsretten legger til grunn at det ikke var gjort fradrag for kompensasjon for endringsordre i modellen, og at forholdet til Trafikkavtalen heller ikke ble tematisert i møtet mellom partene 16. juni. Lagmannsretten anser det etter bevisførselen imidlertid klart at excel-arket ikke var en endelig modell, men en illustrasjon. Vederlagstallene var blant annet feil. Lagmannsretten legger også til grunn at det er uomtvistet at vederlagstallene gjaldt en annen leverandør. Heller ikke kompensasjonsgraden er i tråd med det som ble den endelige avtalen.

Go-Ahead har fremholdt at Jernbanedirektoratets praktisering av ARTA, etter avtaleinngåelsen, viser at direktoratet hadde samme forståelse av ARTA som Go-Ahead, nemlig at kompensasjon for de historiske endringsordene ikke skulle anses som faktiske oppnådde inntekter, og ikke komme til fradrag før kompensasjon ble beregnet.

Lagmannsretten legger til grunn at Jernbanedirektoratet fra september 2022 frem til mai 2023 gjorde a-konto utbetalinger til Go-Ahead uten avkortning for det som allerede var kompensert ved de historiske endringsordrene. Lagmannsretten kan imidlertid ikke se at den løpende a-konto utbetalingen kan anses som et uttrykk for Jernbanedirektorats syn på avtalen.

Lagmannsretten anser det sannsynliggjort at Jernbanedirektoratet ikke var kjent med hvordan vederlaget ble ført i regnskapet hos Go-Ahead før våren 2023. Det fremgår at Jernbanedirektoratet ba om en redegjørelse for dette i e-post 15. mars 2023 til Go-Ahead. Om saksbehandlere fra direktoratet var involvert i å legge modellene som var benyttet i forhandlingene om ARTA over i et Excel-ark, og at saksbehandlere fra Jernbanedirektoratet hadde gjort beregninger av inntektskompensasjon og bonus, slik Go- Ahead har anført, gir det ikke grunn til en annen vurdering. Det er uomstridt at det fra Jernbanedirektoratet raskt ble gjort endringer i utbetalingene etter at det ble kjent for direktoratet hvordan vederlaget ble ført i regnskapet hos Go-Ahead. Under enhver omstendighet mener lagmannsretten at slike a-konto utbetalinger ikke kan tillegges nevneverdig vekt. Utbetalingene var midlertidige utbetalinger i påvente av en endelig beregning og revisorgodkjente tall. Det var avtalt at dette skulle være en årlig kompensasjon som gis etterskuddsvis, jf. ARTA punkt 3.2.1.

A-konto utbetalingene var gjort for å avhjelpe en vanskelig likvidasjonssituasjon hos Go-Ahead, jf. samme punkt andre ledd.

Go-Ahead har vist til at ARTA ble ført i pennen av Jernbanedirektoratet. Det er anført at den uklarheten som eventuelt måtte være i formuleringen av avtalens punkt 3.2 derfor må gå ut over Jernbanedirektoratet.

Det er uomtvistet at avtaleutkastet ble utarbeidet av Jernbanedirektoratet. Bevisførselen for lagmannsretten har imidlertid vist at Go-Ahead deretter var aktivt deltagende ved utformingen av ordlyden i avtalen. ARTA er derfor ikke en avtale som ensidig er utformet av den ene parten. Det er for lagmannsretten fremlagt et utkast der det er omfattende endringsforslag foretatt av Go-Ahead. At det som er fremlagt ikke viser endringsforslag for punkt 3.2., får ikke betydning. Det sentrale er at det her har vært to profesjonelle parter som begge har vært aktive i utformingen av avtaleteksten. Begge parter var for øvrig bistått med juridisk rådgiving. Situasjonen er derfor her en annen enn der det i rettspraksis har vært tillagt vekt hvem som utarbeidet avtaleteksten. Lagmannsretten kan ikke se at en eventuell uklarhet i ARTAs bestemmelser her skulle gått ut over Jernbanedirektoratet alene fordi det opprinnelige avtaleutkastet ble fremlagt av direktoratet. I tillegg kommer at lagmannsretten ikke oppfatter at ordlyden er uklar.

Som det fremgår av drøftelsen foran mener lagmannsretten at en ren ordlydsfortolkning taler for at «faktisk oppnådde inntekter» også inkluderer kompensasjon som er gitt fra staten for billettinntekter som er bortfalt på grunn av de historiske endringsordrene. Hensynet til formålet med ARTA, som også uttrykkelig er tatt inn i ordlyden i ARTA punkt 3.2, taler i samme retning.

Partene har under ankeforhandlingen berørt det anskaffelsesrettslige grunnlagt for ARTA, da Trafikkavtalen ble inngått etter kunngjort konkurranse. Lagmannsretten bemerker at reglene om statsstøtte (EØS artikkel 61) og reglene om offentlige anskaffelser (kollektivtransportforordningen EF/1370/2007, jf. forskrift 17. desember 2010 nr. 1673 om offentlig persontransport) oppstiller skranker for å endre avtaler inngått etter konkurranse.

Lagmannsretten kan imidlertid ikke se at dette har noen direkte rettslige konsekvenser for løsningen av tvisten her, noe som heller ikke er anført av noen av partene.

Når det særskilt gjelder endringsordre EO-023, ble den formalisert ca. ½ år etter ARTA, og den skal da behandles etter Trafikkavtalen punk 12.3. Den er fortsatt ikke signert. Go- Aheads krav om inntektskompensasjon etter ARTA knyttet til EO-023 kan da ikke føre frem. Endringer som var avtalt eller pålagt etter inngåelsen av ARTA, skal ikke hensyntas ved kompensasjon etter ARTA. Selv om man eventuelt skulle legge til grunn at det før

28. juni 2022, da ARTA ble inngått, ble avtalt at den ekstra avgangen ikke skulle kjøres, må EO-023 under enhver omstendighet behandles på samme måte som de tre historiske endringsordrene. Go-Ahead har ikke lidt noe inntektstap på grunn av koronapandemien ved EO-023. Inntektstapet skyldes at den ekstra avgangen ikke kjøres, og avtalen om dette gir under enhver omstendighet ikke gi grunn til kompensasjon etter ARTA.

Avslutning

De tre historiske endringsordrene som denne tvisten gjelder, har gitt en vederlagsøkning til Go-Ahead som en kompensasjon for bortfalte trafikkinntekter. En naturlig forståelse av ordlyden i ARTA punkt 3.2 – «faktisk oppnådde inntekter» – tilsier etter en objektiv fortolkning at uttrykket omfatter vederlagsjusteringene etter de historiske endringsordrene. Lagmannsretten er ved dette enig med tingretten i at «utgangspunktet er den indeksregulerte B-2 kalkylen, og at vederlagsjusteringene hensyntas ved fastsettelsen av selskapets ‘faktisk oppnådde inntekter’», jf. dommen side 17. Formåls- og systembetraktninger taler for samme tolkningsresultat. Det samme gjør den fremlagte dokumentasjonen fra kontraktsforhandlingene. De etterfølgende a-konto utbetalingene fra Jernbanedirektoratet gir ikke grunn til en annen vurdering. At Jernbanedirektoratet utformet den teksten som var utgangspunktet for partenes drøftelse av avtaleteksten, gir heller ikke grunn til en annen forståelse.

Endringsordren knyttet til unnlatt ekstra tur-retur avgang på Sørlandsbanen (EO-023) er inngått etter inngåelsen av ARTA. Inntektsbortfallet som skyldes denne endringsordren, skal derfor ikke kompenseres gjennom ARTA. Under enhver omstendighet følger også denne endringsordren Trafikkavtalen punkt 12.3, og inntektsbortfall skal derfor uansett ikke kompenseres gjennom ARTA.

4. Om felles avtaleforståelse

Go-Ahead har subsidiært gjort gjeldende at det er klare holdepunkter for at partene hadde en felles forståelse og felles forutsetning om at det ved beregningen etter ARTA ikke skal justeres for vederlagskompensasjon etter endringsordrene. Lagmannsretten er ikke enig i dette. Lagmannsretten nøyer seg her med å vise til drøftelsen foran, blant annet av

kontraktsforhandlingene og betydningen av a-kontoutbetalingene. Lagmannsretten kan i det vesentlige også slutte seg til tingrettens drøftelse av dette spørsmålet.

5. Konklusjon

Dette innebærer at Go-Ahead ikke gis medhold i den tolkningsforståelsen som ligger til grunn for kravet om fastsettelsesdom (påstanden punkt 1) og kravet om etterbetaling (påstanden punkt 2). Staten v/Samferdselsdepartementet skal frifinnes. Anken forkastes etter dette for tingrettens dom, slutningen punkt 1.

6. Sakskostnader

Lagmannsretten

Staten v/Samferdselsdepartementet har vunnet saken og har etter hovedregelen i tvisteloven § 20-2 første ledd krav på full erstatning for sine sakskostnader fra Go-Ahead. Det foreligger ikke tungtveiende grunner som gjør det rimelig å frita Go-Ahead helt eller delvis for erstatningsansvaret, jf. § 20-2 tredje ledd.

Staten har krevd dekket 155 400 kroner i sakskostnader. Det svares ikke merverdiavgift, og beløpet er i sin helhet salær (84 timer á 1 850 kroner). Lagmannsretten har kommet til at det er nødvendige kostnader ved saken, jf. § 20-5 første ledd.

Tingretten

Lagmannsretten skal legge sitt resultat til grunn når den avgjør sakskostnader for tingretten, jf. tvisteloven § 20-9 andre ledd. Det er da her ingen grunn til å gjøre noen endring i tingrettens sakskostnadsavgjørelse.

Etter dette forkastes anken i sin helhet _ _ _

Dommen er enstemmig.

D O M S S L U T N I N G

1. Anken forkastes.
2. I sakskostnader for lagmannsretten betaler Go-Ahead Norge AS 155 400 – etthundreogfemtifemtusenfirehundre – kroner til staten v/Samferdselsdepartementet innen 2 – to – uker etter at denne dommen er forkynt.

Mette D. Trovik Eirik Akerlie Per Racin Fosmark

Dokument i samsvar med undertegnet original. Synne Mari Dubniczky Abelsen (signert elektronisk)