Borgarting om drosjeløyver, City Taxi og TT-kjøring

BORGARTING LAGMANNSRETT

Ingen begrensninger i adgangen til offentlig gjengivelse

DOM

Avsagt: 09.01.2013 i Borgarting lagmannsrett

Saksnr.: 11-041132ASD-BORG/03

Dommere: Lagdommer Thore Rønning Lagdommer Eyvin Sivertsen Ekstraordinær lagdommer Jarle Amundsen

I Anke Ankende part Oslo kommune Advokat Espen Hansen

Ankemotpart Dør Til Dør AS Advokat Thor Christian Moen

II Avledet anke Ankemotpart Dør Til Dør AS Advokat Thor Christian Moen

Ankende part Oslo kommune Advokat Espen Hansen

Innledning

Saken gjelder krav om erstatning mot Oslo kommune som følge av angivelige erstatnings- betingende feil ved behandling av drosjeløyver.

Saken reiser for det første spørsmål om Oslo kommunes ansvar for at kommunen i 2005 – i forbindelse med etablering av ny drosjesentral City Taxi AS – under medvirkning av angivelige inhabile saksbehandlere og ledere i kommunen – vedtok å overføre ikke besatte drosjeløyver fra drosjesentralen Taxi 2 Dør til Dør AS (Taxi 2) til City Taxi AS.

Saken gjelder videre kommunens ansvar for angivelig ulovlig og uhjemlet endring i regel- verket for tildeling av drosjeløyver med den følge at Taxi 2 i 2006 og senere ble tildelt færre drosjeløyver enn selskapet hadde krav på.

Saken gjelder videre kommunens ansvar for angivelig forsinket og etter hvert stans i tildeling av drosjeløyver i 2007 og senere i strid med saksbehandlingsreglene i forvaltningsloven.

Saken gjelder videre kommunens ansvar for manglende konkurranseutsetting av TT-kjøring med den følge at Taxi 2 skal ha lidt et økonomisk tap i størrelsesorden 75 millioner kroner.

Saken gjelder endelig kommunens ansvar for i alt 48 vedtak i 2009 om hasteovergang av besatte drosjeløyver på angivelig uhjemlet og uriktig faktisk grunnlag.

Saken må sees i lys av flere erstatningssaker som har vært reist for domstolene mot Oslo kommune som følge av påståtte ansvarsbetingende forhold ved behandling av drosje- løyver. Oppslag i media har tidligere omtalt angivelige nære relasjoner mellom ansatte i etaten og aktører i drosjenæringen. Granskningsrapporten fra PricewaterhouseCoopers AS, avgitt i april 2007, konkluderte med at det i enkeltsaker ikke var utvist forsvarlig forvaltningskultur i saksbehandlingen og faglige vurderinger.

Borgarting lagmannsrett avsa 28. januar 2010 dom i en erstatningssak mellom drosje- sentralen Norgestaxi Oslo AS/Norgetaxi AS og Oslo kommune. Kommunen ble dømt til å betale 10 500 000 kroner i erstatning samt sakskostnader med 1 490 000 kroner. Dommen er rettskraftig. Saken reiser til dels de samme problemstillinger som denne sak reiser i forhold til kommunens ansvar for overføring av ikke besatte løyver til City Taxi AS.

Borgarting lagmannsrett avsa ny dom 6. september 2012 mellom drosjesentralen ByTaxi AS og Oslo kommune. Drosjesentralen ble tilkjent 2 550 000 kroner som følge av forsinket saksbehandling i 2007 av søknad om godkjennelse som ny drosjesentral og forsinket innmelding i kommunens omfordelingsordning for drosjeløyver. Kommunen ble også her idømt sakskostnadsansvar.

Sakens nærmere bakgrunn Oslo Taxi AS var frem til 1999 eneste drosjesentral i Oslo med ca 1300 tilknyttede drosje- løyver. Bystyret i Oslo kommune ønsket sterkere konkurranse i drosjenæringen, og samferdselsetaten godkjente i 1999 Norgestaxi Oslo AS (Norgestaxi) og Taxi 2 som nye drosjesentraler. Norgestaxi ble tildelt 150 løyver, mens Taxi 2 fikk 75 løyver. Norgestaxi fikk i tillegg tildelt 75 og Taxi 2 50 reservedrosjeløyver med begrenset kjøreplikt. Antall drosjeløyver ble i 2000 utvidet med ytterligere 150 løyver med tilknytningsplikt til Norgestaxi.

Samferdselsetatens regler for overgang mellom drosjesentraler i Oslo kommune, satt i kraft 23. november 2000, fastsatte bl.a. at løyvehaver måtte være tilknyttet drosje-sentralen i minst tre år, og at vedkommende bare kunne få innvilget en overgang hvert tredje år. Ved sentralene skulle det til enhver tid, med unntak for Oslo Taxi, være tilsluttet det minimum antall drosjeløyver som Samferdselsetaten fastsatte. Reglene kunne fravikes både generelt og i forhold til den enkelte sak.

Formålet med reglene var å gi drosjesentralene større stabilitet i oppstartsfasen. Regelen om minste antall løyver var nødvendig for å sikre nye sentraler et eksistensgrunnlag. Oslo Taxis sterke markedsposisjon og antall løyver medførte at kommunen ikke fant dette nødvendig overfor denne sentralen.

Byrådet vedtok i 2003 en omfordelingsordning for ledige drosjeløyver fra Oslo Taxi til Norgestaxi og Taxi 2 for å styrke disse sentralers konkurranseevne i markedet, jf. nærmere om denne nedenfor. Antall drosjeløyver ble samtidig utvidet med 40, som for 20 ble gitt tilknytningsplikt til Norgestaxi og 20 til Taxi 2. Antall løyver i Oslo var i alt 1780 etter denne utvidelsen.

Taxi 2 fikk, som følge av vedtaket 95 ordinære løyver i 2003. På grunn av ovenfor nevnte overgangsregler fikk selskapet ytterligere løyver fra Oslo Taxi etter hvert som disse ble ledige, jf. nærmere om dette nedenfor. Reglene om minimum antall løyver omfattet også disse tildelte løyver. Norgestaxi og Taxi 2 sitt driftsgrunnlag var gjennom overgangs- reglene søkt sikret ved begrensningene i løyvehavers mulighet til å søke om overgang til annen sentral.

Bestemmelsen om minimum antall løyver – heretter kalt gulvet – ble som følge av senere vedtak i 2005 fjernet. Spørsmålet om kommunens adgang til å fjerne gulvet og i hvilken utstrekning dette førte til økonomisk tap for Taxi 2, er omtvistet i saken.

Lagmannsrettens dom i Norgestaxi saken beskriver omfordelingsordningen og vedtaket om økning i antall løyver på følgende måte:

Våren 2003 vedtok byrådet en såkalt omfordelingsordning for ledige drosjeløyver, med sikte på å styrke konkurransesituasjonen for Norgestaxi og Taxi 2 i forhold til Oslo Taxi. Det helt overveiende antall løyver var i 2003 fortsatt tilknyttet Oslo Taxi. I innstillingen til byrådet av 10. april 2003, fra Byrådsavdelingen for miljø og samferdsel, heter det at det var ønskelig med ”bedre balanse i antall løyver mellom de konkurrerende sentralene”. Man ønsket ikke noen vesentlig utvidelse av det totale antall løyver, men at det nevnte balansehensyn primært skulle ivaretas innenfor det eksisterende antall løyver

• gjennom ”omfordeling av løyvene mellom eksisterende sentraler”.

Omfordelingsordningen innebar at når løyver ble ledige i Oslo Taxi, skulle denne sentralen nå beholde bare halvparten av de ledige løyvene selv. Den andre halvparten av ledige løyver i Oslo Taxi skulle omfordeles til de to andre drosjesentralene, Norgestaxi og Taxi 2, dvs. nå gis tilknytningsplikt til disse sentralene. De omfordelte løyvene skulle deles likt mellom Norgestaxi og Taxi 2.

At et drosjeløyve blir ledig, dvs. at løyvehaveren opphører med sin drosjevirksomhet, kan skje både pga. overgang til annet yrke og pga. andre årsaker - som alderspensjonering, dødsfall m.v. Det ligger i sakens natur at drosjeløyver - herunder i Oslo Taxi - jevnlig blir ledige.

Den vedtatte omfordelingsordningen skulle i første omgang praktiseres frem til 1. juli 2005, hvoretter ordningen skulle evalueres. ---

Taxi 2 fikk, som følge av omfordelingsordningen i 2003, omfordelt fra Oslo Taxi 10 løyver, og hadde pr. 1. januar 2004 105 løyver. Taxi 2 fikk i 2004 tildelt 23 løyver og hadde nå 128 løyver med tilknytningsplikt til sentralen. 60 løyver var i drift, mens 68 løyver var ubesatt og ikke inntektsbringende for Taxi 2.

Oslo kommunes rolle ved tildeling av løyver til City Taxi Norgestaxi, Taxi 2 og Oslo Taxi ble i 2005 utsatt for forsterket konkurranse ved at Samferdselsetaten 22. desember 2004 godkjente City Taxi som ny drosjesentral. Lagmannsrettens dom i Norgestaxi saken og denne saken gjelder bl.a. om sentralene som følge av dette led erstatningsberettiget tap. Saksforholdet omtales derfor nærmere.

Wilhelm Clausen, løyvehaver i Norgestaxi, søkte i 2004 om å opprette drosjesentralen City Taxi. Søknaden ble godkjent av Samferdselsetaten begrunnet med at Norgestaxi og Taxi 2 ikke klarte å fylle opp sine tildelte løyver, hadde mange ledige løyver, og at en ny sentral ville bidra til å nå målet om økt konkurranse. City Taxi startet driften i januar 2005.

Søknaden fra City Taxi var basert på en drift med 50 løyver, som ble tildelt fra Norgestaxi med 20 løyver og 30 løyver fra Taxi 2. Løyvene var tidligere omfordelt til disse sentraler fra Oslo Taxi, men det hadde ikke latt seg gjøre å få løyvene besatt for noen av sentralene. Norgestaxi og Taxi 2 fikk derved redusert sitt potensielle driftsgrunnlag ved at sentralene mistet muligheten til å få løyvene besatt på et senere tidspunkt.

Lagmannsretten kom i Norgestaxi saken til at seksjonsleder i Samferdselsetaten, Kjell Holme, var inhabil etter forvaltningsloven § 6, som følge av sitt personlige forhold til Wilhelm Clausen, til å tilrettelegge for vedtaket 22. desember 2004 om godkjenning av City Taxi. Inhabiliteten og manglende varsling til Norgestaxi og Taxi 2 i strid med forvaltningslovens regler medførte at godkjennelsen av vedtaket ble ansett ugyldig og erstatningsbetingede overfor Norgestaxi.

Oslo kommune har som følge av dommen også erkjent ansvarsgrunnlag overfor Taxi 2, men kommunen har ikke erkjent at Taxi 2 har lidt økonomisk tap ved å ha mistet løyver til City Taxi. Taxi 2 ville i følge kommunen uansett ikke ha klart å få besatt løyvene og gjøre disse inntektsbringende for sentralen.

Endring i overgangsregler i 2005 og 2006 med betydning for drosjesentralenes potensielle driftsgrunnlag Problemstillingen som gjelder kommunens eventuelle erstatningsansvar for endring i overgangsreglene ble aktuell i 2005.

Samferdselsetaten vedtok 29. juni 2005 endringer i forskriften om overgangsregler fra 2003 ved at bestemmelsen om minimumsantall drosjeløyver og overføring av ubesatte løyver – gulvet – falt bort. Seksjonssjef Kjell Holme deltok også her ved tilretteleggingen av vedtaket.

Taxi 2 var sterkt imot endringen. Selskapet anførte i høringsuttalelsen 26. mai 2005 at det var meget viktig og nødvendig for en liten sentral at minimumsantallet ble opprettholdt, slik at løyvehaveres mulighet til å innlevere sitt løyve ved én sentral og søke nytt løyve i en annen sentral ble begrenset.

Samferdselsetaten vedtok nytt reglement for overgang mellom drosjesentralene 1. april 2006, også her under medvirkning fra Holme. Bestemmelsen om fjerning av gulv ble videreført. Det ble nå vedtatt at det bare kunne søkes om overføring av drosjeløyve til annen drosjesentral innen hhv. 15. mars eller 15. september hvert år.

Oslo kommune har erkjent, som følge av Holmes inhabilitet og medvirkning ved forbere- delsen av vedtakene 29. juni 2005 og 1. april 2006, at disse vedtak ikke kan begrense Taxi 2 sin rett til å kreve erstatning ved brudd på tidligere vedtatte bestemmelser om gulvet. Oslo kommune har erkjent at Taxi 2 fram til ny og i følge kommunen lovlig kommunal behandling i juni 2006 var berettiget til å få tildelt og beholde løyver i samsvar med tidligere fastsatt regler.

Byrådet i Oslo evaluerte i juni 2006 omfordelingsordningen, og det ble besluttet at reglene vedtatt i 2005/2006 skulle fortsette. Reglene innebar at hvert andre ledige løyve i Oslo Taxi skulle tildeles i like andeler til de andre godkjente sentralene.

Partene er ikke enige om Taxi 2 uavhengig av dette vedtaket var berettiget til fortsatt å få beholde og bli tildelt drosjeløyver etter de regler som gjaldt pr. 1. januar 2005. Spørsmålet er av betydning for Taxi 2's erstatningskrav for redusert antall tildelte og i følge det anførte forutsatt besatte løyver i 2006 og fremover.

Markedsforholdene i drosjenæringen i 2006 Byrådsvedtaket, jf. innstillingen på side 3, gir en nærmere beskrivelse av forholdene i drosjenæringen. Beskrivelsen er av betydning for sentralenes evne til å besette ledige løyver og derved sentralenes potensielle økonomiske tap ved unnlatt tildeling eller bortfall av løyver – det siteres: Av byrådets vedtak av 10. 04. 2003 fremgår det at omfordelte drosjeløyver skal besettes innen 3 måneder. Dette har i følge etaten ikke latt seg gjøre på grunn av for få kvalifiserte søkere. Ved viderefordeling av 50 av de løyvene som var omfordelt, men ikke besatt, kunne Samferdselsetaten høsten 2004 godkjenne søknaden fra CityTaxi om opprettelse av ny drosjesentral i Oslo. Ved denne sentralen ble samtlige løyver besatt etter én kunngjøring.

Fremdeles er Oslo Taxi den dominerende sentralen. Det lave antallet løyver hos de minste sentralene fører til at de ikke kan delta i store offentlige anbudskonkurranser. Samferdselsetaten mener derfor at en må få en jevnere fordeling av drosjeløyvene i mellom drosjeløyvene i Oslo for å kunne oppnå økt konkurranse til kundens beste.

Samtlige sentraler har i sine svar til Cowi AS gitt utrykk for at det er overkapasitet av drosjer i Oslo. Løyvehavere i Oslo Taxi melder at det, spesielt på dagtid, er 700-800 ledige biler, mens kun 350 er opptatt.

Oslo kommune saksbehandling ved tildeling av løyver i perioden 2006 - 2010 Kommunens saksbehandling var i perioden arbeidskrevende preget av lang saksbehand- lingstid på grunn av stor saksmengde (2006/2007), stans i tildelingen på grunn av nye vandelskrav som følge av drosjesvindelsakene

(2008) og utdelingsstans som følge av mulig overkapasitet i bransjen (2009).

Spørsmålet er om Taxi 2 på denne bakgrunn overfor kommunen er berettiget til å få dekket økonomisk tap ved at ledige løyver tildelt sentralen som følge av kommunens saksbehandling ikke kunne besettes og settes i drift til tross for kvalifiserte søkere.

Taxi 2' s økonomiske stilling i 2009 – Oslo kommunes beslutning om hasteoverganger av besatte løyver til annen sentral Taxi 2 sin økonomi ble svekket i årene frem til 2009. Partene er uenige om årsaksforhold og hvilken betydning dette bør tillegges for erstatningskravene.

Selskapet fikk derved etterhvert svekket evne til å betale til løyvehaverne tidligere innkjørt kredittomsetning ved nærmere fastsatt tidspunkter i transportøravtalen. Løyvehaverne hevdet at de fikk likviditetsproblemer og tok derfor kontakt med Taxiforbundet om hvordan de burde forholde seg til sentralen. Taxiforbundet var i kontakt med Taxi 2 og

kommunen, og dette ledet til at kommunen senere vedtok hasteoverganger til ny sentral, jf. nærmere nedenfor.

Taxi 2 var våren 2009 også bekymret for sin driftsøkonomi som følge av konkurranse- situasjonen i Oslo og den betydning dette kunne få for selskapet. Selskapet omtalte dette slik i brev datert 23. mars 2009 til løyvehavere med tilknytning til selskapet:

Det er nå blitt kjent at 349 løyvehavere tilknyttet 5 av Oslos drosjeselskaler har søkt overgang til Oslo Taxi. Overgangen antas å kunne få virkning fra begynnelsen av 2010. Det er grunn til å anta at flere løyvehavere innen den tid vil følge etter, og at Oslo på nytt vil gå mot et drosjemonopol med bare 1 sentral.

Fra Taxi 2 har 60 løyvehavere søkt overgang, hvilket i praksis vil innebære at sentralen ikke vil kunne drive videre fra et eller annet tidspunkt i 2010. Det er grunn til å anta at de 4 andre mindre sentralene vil gå den samme fremtid i møte. Taxi 2 må dessverre konstatere at lojaliteten til sentralen dramatisk har endret seg, på tross av at Taxi 2 har gjort sitt beste for å rabattere sentralavgift og øke kundepriser etter løyvehavernes ønsker.

Den situasjon som nå har oppstått er dramatisk og alvorlig, og fordrer tiltak for å sikre selskapets fremtid og forpliktelser. De fleste løyvehavere har hatt en rabattert sentralavgift i forhold til det avtale i transportøravtalen. Med den dramatiske endring i rammebetingelser som nå har oppstått ved at så mange har søkt overgang til Oslo Taxi, finner ikke Taxi 2 å kunne opprettholde noen rabattordninger. Oslo Taxi har en sentralavgift som i realiteten er i størrelsesorden kr. 9000,- til kr. 11.000,- pr. måned, og Taxi 2 ser i den nåværende situasjon at det ikke lenger er grunnlag for å ligge på noe lavere nivå.

Styret i Taxi 2 har på dette grunnlag vedtatt å endre sentralavgiften med virkning fra 1. februar til kr. 9.500,- pr. løyve. Styret vil fortløpende vurdere situasjonen og markedet, og ser ikke bort fra at situasjonen vil kunne endre seg fremover.

Oslo kommune var på dette tidspunkt også orientert av Taxiforbundet i februar 2009 om at det var betydelig overkapasitet av drosjer. Oslo kommune, byråd for næring og idrett, besluttet derfor i brev 25. mars 2009 å anmode næringsetaten om inntil videre ikke å tildele flere løyver før det var foretatt en nærmere vurdering av dette.

Taxi 2 sin vanskelige økonomiske stilling førte for en del løyvehavere til forsterket svikt i betaling av tidligere innkjørt kredittomsetning ved forfall 30. mars 2009, og ytterligere og etter hvert betydelige forsinkelser oppsto i forhold til kredittomsetning til forfall 30. april 2009.

Taxi 2 opplevde særlig fra mars, april og mai 2009 reduksjon i løyvehavernes total- omsetning og innkjørt kredittomsetning tilført selskapet etter transportøravtalen. Partene er uenige om årsaken til dette, men forholdet medførte uomtvistelig redusert likviditet for sentralen og var medvirkende til forsinket utbetaling.

Taxiforbundet og Oslo kommune hadde samtaler med Taxi 2 om problemene, men det var uenighet om i hvilken grad det faktisk forelå betalingsforsinkelser og om årsaken til problemene. Situasjonen for selskapet og for en god del løyvehavere var derfor i april/mai 2009 vanskelig.

Selskapets driftsgrunnlag ble ytterligere svekket ved at enkelte løyvehavere mars/april, men særlig fra mai 2009 etablerte egne betalingsterminaler i bilene som førte til at løyvehaver fikk muligheten til å styre kredittomsetning ved betaling med kort til egen konto i stedet for til Taxi 2, slik vedkommende var forpliktet til etter transportøravtalen.

Det er et spørsmål i saken om løyvehaverne kunne anses berettiget til etablering av terminal som følge av at Taxi 2 selv misligholdt sin forpliktelse til å betale tidligere innkjørt kredittomsetning til den enkelte løyvehaver ved forfall. Virkningen av at den enkelte løyvehaver hadde egen betalingsterminal i bilen ved siden av Taxi 2 sin egen terminal var at kredittomsetningen tilført sentralen fra mai måned 2009 gikk ned og for mange løyvehavere var medvirkende til manglende betaling fra Taxi 2 ved forfall 30. mai 2009.

Oslo kommune mottok i løpet av våren 2009 i alt 48 søknader fra løyvehavere om hasteovergang til annen drosjesentral. Søknadene var begrunnet i at Taxi 2 ikke betalte innkjørt kredittomsetning ved forfall, og at dette for den enkelte løyvehaver førte til betalingsproblemer. Løyvehaverne var etter overgangsreglementet bundet til Taxi 2 i kraft av overfor nevnte regler om to års bindingstid og bestemmelsen om at søknad etter 15. mars 2009 tidligst kunne gi overgang 1. januar 2010. Oslo kommune ble derfor bedt om å gi dispensasjon fra disse reglene slik at løyvehaveren selv umiddelbart kunne gå over til ny sentral.

Kommunen innvilget disse overgangene etter en i følge Taxi 2 uhjemlet og sterkt kritikkverdig saksbehandling. Taxi 2 mistet som følge av hasteovergangene retten til betaling av sentralavgift. Krav om erstatning for dette er en del av saken.

Taxi 2 sitt driftsgrunnlag ble som følge av dette ytterligere svekket, og selskapet ble tatt under konkursbehandling i desember 2009.

Manglende konkurranseutsetting av TT-kjøring Klagenemnda for offentlige anskaffelser vedtok 9. mars 2010 under saksforberedelsen for tingretten å ilegge Oslo kommune et overtredelsesgebyr på 42 millioner kroner for manglende konkurranseutsetting av kontrakt om TT-kjøring. Taxi 2 har for dette forhold også reist et erstatningskrav mot Oslo kommune, og det er gjort gjeldende at selskapet ble påført et økonomisk tap som følge av kommunens brudd på anskaffelsesregelverket.

Overføring av erstatningskrav fra Taxi 2 til Dør til Dør AS Taxi 2 inngikk før konkursåpningen, den 26. november 2009, avtale med Dør til Dør AS, begge selskaper representert med Henning Holstad som selskapene styreformann, om å overta alle Taxi 2 sine rettigheter til krav mot Oslo kommune. Som vederlag for overtakelse av rettighetene skulle Dør til Dør besørge alle kostnader ved en rettsprosess mot kommune. Dersom søksmål førte frem, skulle Dør til Dør ha forlodds rett til erstatningen til dekning av omkostningene. Erstatning ut over dette skulle deles med 50 % på hver av partene. Avtalen er etter det opplyste senere godkjent av konkursboet.

Prosessuelle forhold Dør til Dør AS reiste søksmål ved stevning datert 27. november 2009 mot Oslo kommune ved Oslo tingrett. Oslo kommunen påstod seg frifunnet.

Oslo tingrett avsa 17. november 2010 dom med slik domsslutning:

1. Oslo kommune dømmes til innen 2 – to – uker fra dommens forkynnelse å betale 15 703 386 – femtenmillionersjuhundreogtretusentrehundreogåttitre – kroner i erstatning til Taxi 2 Dør Til Dør AS.
2. Oslo kommune dømmes til innen 2 – to – uker fra dommens forkynnelse å betale 360 000 – trehundreogsekstitusen – kroner i sakskostnader til Taxi 2 Dør Til Dør AS.

For nærmere detaljer vedrørende saksforholdet vises til tingrettens dom og lagmannsrettens bemerkninger nedenfor.

Oslo kommune har anket dommen til Borgarting lagmannsrett. Dør til Dør har inngitt anketilsvar og avledet anke. Ankeforhandling er holdt 6.-12. september 2012 i Borgarting lagmannsretts hus. Partene møtte sammen med sine prosessfullmektiger og avga forklaring. Det ble avhørt syv vitner. Om bevisføringen under ankeforhandlingen for øvrig vises til rettsboken.

Lagmannsretten kom under rådslagningen etter avsluttet ankeforhandling til at det var nødvendig med ytterligere forhandlinger for å få et forsvarlig avgjørelsesgrunnlag i spørsmålet om kommunens mulige erstatningsansvar for hasteovergangene, jf. tvisteloven § 9-17. Partene ble meddelt dette i brev 24. september 2012. Retten har senere i brev av 5. og 12. november 2012 meddelt partene hvilke problemstillinger som burde behandles.

Rettsmøtet ble berammet til 26. november 2012. Partene møtte sammen med sine prosessfullmektiger, og det ble foretatt slik bevisførsel som rettsboken viser.

Dommen er som følge av dette og den omfattende etterfølgende og sterkt arbeidskrevende behandling av hastevedtakene blitt ytterligere forsinket. Partene er orientert om dette.

Ankende part, Oslo kommune, har i hovedtrekk anført:

Oslo kommune erkjenner at kommunen overfor Taxi 2 opptrådte erstatningsbetingende ved opprettelsen av City Taxi med tilhørende overføring av 30 ubesatte drosjeløyver til denne sentralen fra januar/februar 2005. Kommunen erkjenner videre at Taxi 2 som følge av omfordelingsreglene – uten opprettelse av City Taxi – ville fått ytterligere ti løyver fra Oslo Taxi. Tallet er skjønnsmessig beregnet, og partene er enige om dette. Kommunen erkjenner videre at endringsforskriften 29. juni 2005 med bortfall av minimumsantall løyver ikke kan gjøres gjeldende overfor Taxi 2. Endringen ville ikke skjedd uten opprettelse av City Taxi.

Oslo kommune bestrider at det ut over dette foreligger grunnlag for erstatning. Taxi 2 er således ikke berettiget til erstatning med grunnlag i anførsler om at selskapet i kraft av opprinnelig vedtak om godkjennelse som sentral og tildelt konsesjon hadde rett til å forsette virksomheten i samsvar med de rammebetingelser som forelå før opprettelsen av Citytaxi. Kommunen var etter samferdselsloven med forskrifter berettiget til å regulere antall løyver for den enkelte sentral, fastsette og endre omfordelingsregler mellom sentraler og overgangsregler for den enkelte løyvehaver etter eget skjønn.

Overgangsreglementet er en regulering av løyvehaverens tilslutningsplikt som vilkår for drosjeløyvet, men det innebærer ingen rett for sentralen. Kommunen var derfor berettiget til å endre reglene om minimumsantall løyver etter eget skjønn. Kommunen har vært saklig i sin myndighetsutøvelse og har ikke utsatt Taxi 2 for urimelige inngrep.

Selv om Taxi 2 er berettiget til erstatning med grunnlag i de feil som ble gjort i forbindelse med opprettelsen av City Taxi er det ikke grunnlag for erstatningsplikt i det omfang tingretten kom frem til og som Taxi 2 nå gjør gjeldende for lagmannsretten. Kommunen aksepterer at erstatningskravet skal beregnes med utgangspunkt i de drosjeløyver sentralen hadde til disposisjon pr. 1. januar 2005 med tillegg av de løyver sentralen senere ville blitt tildelt som følge av omfordelingsreglene.

At endringen i overgangsreglene 29. juni 2005 ikke kan gjøres gjeldende mot Taxi 2, innebærer at tap av to løyver ved overganger frem til byrådsvedtaket sommeren 2006, jf. byrådsvedtak 1092/2006, vil være erstatningsberettiget såfremt de øvrige vilkår for erstatningsansvar – årsakssammenheng og økonomisk tap kan anses oppfylt. Antall overganger frem til byrådsvedtaket skal beregnes med grunnlag i utdraget for lagmannsretten på side 610 der det kommer frem at løyve nr. 5038 og 5055 ble gitt overgang hhv 29. september 2005 og 11. august 2006.

Kommunen er imidlertid ikke enig i at erstatningen skal beregnes med grunnlag i overgangsreglene, som ble fastsatt i 2003 med virkning i tid ut over byrådsvedtaket sommeren 2006. Byrådet godkjente i realiteten her tidligere fastsatte endringer i reglene. Endringene er en logisk konsekvens av at flere sentraler da tillates. At spørsmålet om minimumsregler for løyver for den enkelte sentral ikke fremkommer vurdert i premissene for vedtaket, kan ikke tilsi noen annen vurdering. Reglene kunne ikke videreføres som følge av behovet for å styrke konkurransen og hensyn til likebehandling av sentraler. Oslo kommune er derfor ikke enig i at senere overganger av løyver, slik disse fremgår av utdraget side 610, skal inngå i erstatningsberegningen.

Erstatningsberegningen skal således skje med utgangspunkt i 42 tapte løyver. Rammen for erstatningskravets maksimale størrelse må bli skjønnsmessig. Kommunen og Taxi 2 er under saken blitt enige om at det kan legges til grunn at Taxi 2 fra det tidspunkt løyvene var besatt, mest sannsynlig ville ha beholdt disse i tre år hensyn tatt bl.a. til bindingstid og løyvehavernes erfarte praksis ved overgang mellom sentraler. Når løyvene ville bli besatt er usikkert, men kommunene er enig i at dette ikke har avgjørende betydning.

Oslo kommune finner det imidlertid ikke sannsynliggjort at Taxi 2 ville klart å besette disse 42 løyver i perioden fra januar 2005 og fremover. Sentralen hadde mange løyver da City Taxi ble etablert, og fremlagte oversikter viser at Taxi 2 heller ikke klarte å besette de faktisk tildelte løyver. Kommunen bestrider Taxi 2 sine opplysninger om løyver i drift. Kommunen mener at opptellingen for desember 2005 og juni 2006 viser ca ti løyvehavere for mye. Situasjonen for Taxi 2 er ikke sammenlignbar med Norgestaxi, som var mer populær og ikke hadde like stor andel ledige løyver.

Dersom lagmannsretten kommer til at Taxi 2 ville fått besatt en del eller alle de 42 løyvene, anføres det subsidiært at det ikke er grunnlag for erstatning på det nivå tingretten fastsatte og som Taxi nå anfører for lagmannsretten. Verken tap som følge av redusert sentralavgift eller leie for radio/taksameter, er tilfredsstillende dokumentert og sannsynlig- gjort i saken.

Kommunen provoserte allerede i anketilsvaret fremlagt dokumentasjon, men dette er ikke besvart. Kommunen bestrider at de fremlagte regnskapsopplysninger kan brukes som grunnlag for beregningen. Kommunen mener at erstatningen for det enkelte tapte løyve skal baseres på samme nivå som i Norgestaxi saken, dvs. om lag 5000 kroner pr. løyve. Kommunen finner ikke grunnlag for erstatning for tap av leieinntekter knyttet til radio og taksameter.

Oslo kommune bestrider erstatningsansvar som følge av sviktende løyvetildeling i perioden 2007 og frem til Taxi 2 gikk konkurs i desember 2009. Saksbehandlingen i 2007 tok tid, men dette skyldes mange søknader og stort arbeidspress. Saksbehandlingstiden må anses forsvarlig og under enhver omstendighet ikke ansvarsbetingende.

Stans i tildelingen i 2008 skyldes at det var avdekket mange tilfeller der løyvehavere hadde begått alvorlig skattesvindel. Kommunen fant det nødvendig å vurdere hvordan saksbe- handlingen skulle innrettes slik at fremtidig svindel i størst mulig utstrekning kunne forebygges. Spørsmålet om muligheten for vilkår om innsyn i løyvehavernes skattemessige forhold måtte herunder vurderes.

At løyvehavere tilknyttet Taxi 2 eventuelt ikke var innblandet i dette og at Taxi 2 som sentral ikke var involvert, kan her ikke tillegges noen avgjørende betydning. Kommunen kunne her ikke drive individuell behandling av løyvehavere eller sentraler.

Kommunen kan ikke heller ikke finne det erstatningsbetingende at tildelingsprosessen også fra mars 2009 ble stanset som følge av opplysninger fra Norges Taxiforbund om overkapasitet i bransjen. Kommunen måtte som løyvemyndighet vurdere dette nærmere. Stans i videre tildeling var derfor også her saklig.

Kommunen bestrider videre erstatningsansvar som følge av at den innvilget haste- overganger for i alt 48 løyvehavere fra mai 2009. Det vises til overgangsreglementet § 4 sammenholdt med yrkestransportloven § 46. Kommunen har ved opprinnelig tildeling i kraft av vedtatte overgangsregler fastsatt en tilslutningsplikt for løyvet med en fastsatt bindingstid på to år. Spørsmålet var således når og under hvilke omstendigheter det etter lov og forskrifter var berettiget til å gjøre unntak fra dette.

Kommunen anfører at den var berettiget til å innvilge overganger, selv om dette var utenfor reglene om bindingstid og andre fastsatte regler, såfremt dette var nødvendig av hensyn til løyvehavers økonomiske evne til å drive forsvarlig drosjevirksomhet og almene hensyn i å vareta ordnede forhold i drosjebransjen. Kommunens skjønnsutøvelse måtte utøves innenfor de vanlige forvaltningsrettslige begrensninger, og spørsmålet i saken er således om kommunen har handlet i strid med disse reglene.

Kommunen anfører at en rekke løyvehavere kom til kommunen og klaget over forsinkelser i utbetalingene. Kommunen fant de avdekkete forhold svært alvorlige. Taxi 2 ble varslet og fikk anledning til å uttale seg. Kommunen finner det ikke avgjørende at Taxi 2 ikke ble varslet om hvilke løyvehavere det gjaldt. Taxi 2 fikk imidlertid i møte 20. april opplyst om de 20 løyvehavere som da hadde søkt løyveovergang med umiddelbar virkning.

Kommunen anfører at den ikke har oversett relevante opplysninger som kan tilsi at det foreligger sannsynlighetsovervekt for at vedtakene ikke ville ha blitt truffet ved en annen saksbehandling med varsling og kontradiksjon i forhold til den enkelte løyvehavers opplysninger om manglende betaling.

Grunnlaget for vurderingen var innhentede månedsoppgjør og kontoutskrifter som viste hvilken betalingsforsinkelse som forelå. Kommunen anfører etter fornyet gjennomgang av saksforholdet under ankeforhandlingen at Taxi 2 vesentlig misligholdt sine forpliktelser overfor 29 løyvehaver og at det overfor en løyvehaver dreide seg om en berettiget normal overgang. At det ikke var vesentlig mislighold overfor resterende løyvehavere, erkjennes, men kommunen hadde likevel i lys av de på vedtakstidspunktet foreliggende opplysninger om betalingsforsinkelser rett til å beslutte hasteovergang.

Oslo kommune anfører subsidiært at Taxi 2 i alle tilfelle har lidt et betydelig mindre økonomisk tap enn det som ble lagt til grunn av Oslo tingrett og gjort gjeldende for lagmannsretten.

Oslo kommune bestrider i forhold til erstatningskravet for manglende konkurranseutsetting av TT-kjøringen ikke sin plikt til å konkurranseutsette. Kommunen bestrider heller ikke at det er begått vesentlige feil slik at Taxi 2 i utgangspunktet kan være erstatningspliktig for den positive kontraktsinteresse såfremt selskapet kan sannsynliggjøre at de ville fått kontrakten.

Kommunen anfører med støtte i Rt. 2007 side 983 avsnitt 68 at det må kreves bevis for klar sannsynlighetsovervekt for at oppdraget ville gått Taxi 2 dersom det hadde skjedd en konkurranseutsetting i samsvar med lovens krav. Taxi 2 ville i følge opprinnelig krav for å utøve transporttjenesten ikke hatt mulighet til nå frem. Taxi 2 ville først i 2010 vært i en posisjon til å tilby sine løyvehavere inntekter gjennom TT-kjøring. Kommunen vedtok da en modell som sikret brukerne av slike tjenester rett til å velge fritt blant autoriserte sentraler.

Kommunen vurderte tidligere alternative modeller, men det var først i 2009 gjennom utredning fra et advokatfirma at kommunen fikk føringer som kunne gi grunnlag for vedtaket om autorisasjonsordning i 2010. Kommunen har ikke handlet erstatnings- betingende overfor Taxi 2 ved ikke å utrede og vedta en slik ordning på et tidligere tidspunkt.

Kommunen anfører subsidiært at Taxi 2 ved den beskrevne autoriseringsordning ikke ville fått flere løyvehavere. Taxi 2 har gjennom sin bevisførsel ikke sannsynliggjort dette.

Kommunen anfører atter subsidiært at et eventuelt økonomisk tap mer enn tre år fra kravet ble gjort gjeldende i prosesskriv 22. september 2010 er foreldet. Taxi 2 har helt fra anskaffelsesregelverket kom vært kjent med plikten til å konkurranseutsette, jf. Taxi2 sitt brev til Kofa av 2. oktober 2009. At søksmålet ble reist 22. september 2010 skyldes således ikke uvitenhet, men andre forhold.

Det ble lagt ned slik påstand:

1. Oslo kommune frifinnes.
2. Oslo kommune tilkjennes sakskostnader for tingretten og lagmannsretten.

Ankemotparten og ankende part i avledet anke, Dør til Dør AS, har i det vesentlig gjort gjeldende:

Kommunens saksbehandling overfor Taxi 2 er preget av et stort antall saksbehandlingsfeil; det foreligger habilitetsmangler, regelverket er til dels feil forstått og anvendt og dels er det fattet beslutninger uten hjemmel. Dør til Dør er etter avtale med konkursboet berettiget til å gjøre gjeldende Taxi 2 sitt erstatningskrav mot kommunen.

Vedtakene er både isolert sett og sett i sammenheng ugyldige og gir under de foreliggende omstendigheter Taxi 2 med grunnlag i arbeidsgiveransvaret krav på full erstatning. Som følge av de grove feil i håndhevelsen av regelverket og konkrete uhjemlede inngrep, er det også grunnlag for objektivt ansvar. Det vises til Rt. 2010 side 291 avsnitt 34 som åpner for dette i særlige tilfelle.

Dør til Dør anfører at kommunen er erstatningspliktig som følge av at City Taxi ble etablert og tildelt drosjeløyver som var tilknyttet Taxi 2. Borgarting lagmannsrett har i Norgestaxi dommen fastslått at kommunen handlet rettstridig og erstatningsbetingende. Tilsvarende gjelder i forhold til denne saken, og kommunen har således også erkjent ansvarsgrunnlag.

Taxi 2 ble ved opprettelsen av City Taxi fratatt 30 løyver. Taxi 2 tapte ytterligere 10 løyver ved omfordeling av løyver fra Oslo Taxi i forbindelse med den tidligere vedtatte omfordelingsordningen. Kommunen har erkjent at Taxi 2 er berettiget til erstatning tilsvarende inntektstapet.

Løyvene ville i lys av den da foreliggende markedssituasjon i drosjenæringen blitt besatt, og de ville deretter vært besatt i minst tre år. At det kunne ha tatt noen tid før løyve ble besatt, har ingen betydning. Det gjaldt ingen frist for sentralen til å besette ledige løyver.

Oslo kommune var selv årsak til manglende løyver i drift. Systemfeil og tungvint drift medførte forsinkelser som Taxi 2 ikke kan lastes eller ha risikoen for. Manglende etablert drift i tildelte løyver, selv om feilen ved opprettelsen av City Taxi tenkes borte, skal derfor ikke tillegges betydning. Kommunens argumentasjon til støtte for manglende årsaks- sammenheng er således begrunnet i kommunens egne feil, og dette skal ikke tillegges vekt.

Vurderingene om varighet er skjønnsmessig. Kommunen og Dør til Dør er av praktiske grunner blitt enige om at den erstatningsbetingende periode for hvert enkelt tapt løyve kan settes til tre år.

Ved erstatningsutmålingen må Taxi 2s reviderte resultatregnskap for årene 2005, 2006, 2007 og 2008 legges til grunn. Grunnkostnadene i selskapet er i hovedsak like uavhengig av forskjellene i antall løyver i området 50 til 150 løyver. Inntektsbortfall knyttet til hvert enkelt løyve medvirker derfor direkte til reduksjon av selskapets regnskapsmessige resultat.

Taxi 2 ville – såfremt selskapet hadde hatt til disposisjon ytterligere 40 drosjeløyver – fått forbedret sitt økonomiske resultat. Det vises til at løyvehaverne fra de var besatt og tilknyttet sentralen i ytterligere tre år fremover i tid ville ha måttet betalt både sentralavgift og leieavgift.

Lagmannsretten må ved erstatningsutmålingen for tapt sentralavgift ta utgangspunkt i størrelsen av sentralavgiften for det enkelte år for det enkelte løyve multiplisert med 40 tapte løyver.

Tapsberegningen for tapte leieinntekter knyttet til radio/taksameter må i følge Dør til Dør nyanseres fordi Taxi 2 for den erstatningsbetingende perioden allerede hadde finansiert og ervervet 120 enheter med radio og taksameter. Dør til Dørs anførsler forstås slik at i den utstrekning lagmannsretten finner at Taxi 2 kunne anvende deler av lager på 120 enheter til bruk for faktisk tildelte løyver og tapte løyver, ville finansieringskostnaden for lageret med tillegg av inntektspåslag også måtte fordeles på disse løyver. Tapte drosjeløyver innenfor denne gruppen ville således generert leieinntekter.

Dør til Dør har til bruk for ankeforhandlingen utarbeidet et hjelpedokument 12, som viser at Taxi 2s tap utgjorde samlet kr 10 440 191 basert på regnskapstallene i hjelpedokument

4. Kravet omfatter både tapt sentralavgift og leieinntekt for det enkelte løyve.

Taxi 2 ble påført ytterligere økonomisk tap som følge av en ulovlig og erstatnings- betingende endring av overgangsreglementet. Løyvehavere med tilslutningsplikt til Taxi 2 fikk ved endringen mulighet til overgang til andre sentraler som de ellers ikke ville ha hatt. Reglene om minimum antall løyver for den enkelte sentral er helt nødvendig for å kunne etablere et fremtidig grunnlag for lønnsom drift.

Bortfall av "gulvet" grep inn i etablerte rettigheter til å drive sentralen innvilget ved konsesjonen i 1999. Taxi 2 fikk da konsesjon til å drive drosjesentral med 75 ordinære løyver og 50 reserveløyver.

Overgangsreglene sikret Taxi 2 frem til sommeren 2005 minimum tildelte løyver i 2003 og ytterligere løyver i kraft av omfordelingsordningen for ledigmeldte løyver i Oslo Taxi. Som følge av dette hadde Taxi 2 pr. 1. januar 2005 et minimumsgrunnlag for fortsatt drift med 128 løyver.

Opprettelsen av City Taxi og forskriften som fratok selskapet disse minimumsrettigheter var et direkte resultat av vennskapet mellom Kjell Holme og eier av City Taxi, Wilhelm Clausen og et ønske om å gi denne sentralen urimelige særfordeler på Taxi 2 og Norgestaxi sin bekostning.

Etableringen av City Taxi med overføring av 30 av de 128 løyvene til City Taxi var i strid med det da foreliggende regelverk. Vedtaket om fjerning av "gulvet" ville ikke blitt etablert uten vedtakelsen av City Taxi. Kommunen har således også akseptert erstatnings- ansvar for endringen av reglene sommeren 2005.

Kommunen tar imidlertid feil når det anføres at disse reglene uansett ville vært endret ved byrådets vedtak om utvidelse av drosjesentraler i 2006. Spørsmål om endring av "gulvet" for minimumsløyver var da ikke noe tema, og det er ingen holdepunkter for at dette ville blitt etablert dersom det ugyldige vedtak fra 2005 ikke hadde vært et etablert forhold.

Vedtaket i 2005 var ugyldig, og et etterfølgende byrådsvedtak kan ikke medføre at dette vedtaket fra 2005 ble gyldig når spørsmålet ikke var oppe til behandling under byråds- behandlingen sommeren 2006. Konsekvensen av dette er at de tidligere regler som fastsatte minimumsregler for sentralens løyveantall fortsatt er gjeldende.

Taxi 2 ble påført økonomisk tap som følge av alle de overganger som skjedde også i perioden 2006 til 2009. Endring av overgangsreglementet medførte for perioden 2005 til 2009 netto 41 tapte løyver med et nettotap på kr 13 316 782, jf. hjelpedokument 12 og det der foreliggende beregningsgrunnlag. Taxi 2 ble også påført erstatningsberettiget økonomisk tap som følge av stansen i tildelingen av ledige løyver i perioden fra 2006/2007 frem til Taxi 2 gikk konkurs i desember 2009.

Kommunen har i praksis unnlatt å utøve sin plikt til å tildele løyver til nye løyvehavere etter hvert som disse ble ledige. Forvaltningsloven § 11 a første ledd fastsetter at kommunen skal forberede og avgjøre saken uten ugrunnet opphold. Ingen av kommunens anførte grunner – stort arbeidspress, beslutningen om å stanse tildelingen i påvente av et bedret system for å få frem nye løyvehaveres vandel eller markedssituasjonen for drosjenæringen, medførte et saklig grunnlag for å stanse arbeidet med å tildele nye løyver. Stansen i tildelingen av løyvene var etter omstendighetene uforsvarlig og erstatningsbetingende.

Stansen i tildelingen av løyver omfattet i alt 26 ledige løyver og fordelt på tre år utgjorde tapet kr 7 482 413.

Taxi 2 ble også påført et betydelig økonomisk tap som følge av kommunens opptreden ved de såkalte "hasteoverganger". Kommunen innvilget våren/sommeren 2009 i alt 48 søknader fra løyvehavere tilknyttet Taxi 2 overgang til annen sentral med grunnlag i påstått mislighold til tross for at løyvehaverne, verken i forhold til overgangsreglene eller transportøravtalen, var berettiget til dette.

Vedtakene ble gjort i strid med gjeldende forvaltningsregler om likebehandling og forutberegnelighet. Selv om overgangsreglementet fra 1. april 2006 § 4 tilsynelatende gir kommunen formell rett til å innvilge overgang etter kommunens eget skjønn, må kommunen i sin skjønnsutøvelse holde seg innenfor gjeldende forvaltningsrett som krever varsling og høring av Taxi 2 som part.

Kommunen var etter forvaltningsloven pliktig til å utrede det faktiske mellomværende mellom løyvehaveren og sentralen – noe som klarligvis ikke kunne skje før sentralen fikk innsyn i den enkelte løyvehavers påstander om betalingsmislighold og fikk anledning til å kommentere dette. Kommunen hadde tid nok til å gi Taxi 2 nødvendig informasjon. Byrådsavdelingens brev 26. mai 2009 var et dekret som innebar at det skulle sees bort i fra Taxi 2s nevnte partsrettigheter.

At Taxi 2 tidligere hadde fått henvendelser fra enkelte løyvehavere om at de ønsket overgang, kan ikke endre dette. Taxi 2 hadde ingen oversikt over hvilke løyvehavere som ønsket overgang, og det konkrete grunnlag for klagene. Selskapet fikk en generell beskjed fra kommunen, og tilbakeviste dette så godt selskapet kunne på generelt grunnlag.

Taxi 2 ble som følge av hasteovergangene utsatt for en de facto hevning av transportør- avtalen med tilhørende bortfall av retten til fortsatt å kunne utnytte løyvet til andre løyvehavere. Dør til Dør bestrider at Taxi 2 gjorde seg skyldig i mislighold overfor løyvehaverne. I den utstrekning krav om kredittomsetning overfor enkelte løyvehavere ble holdt tilbake, var det begrunnet i løyvehaverens eget mislighold overfor sentralen. Taxi 2 var etter transportøravtalen § 20 berettiget til å få overført vederlaget for kredittkjøringen, og dette skulle ikke utbetales før den 1. i etterfølgende måned etter særskilt avtale med den enkelte løyvehaver.

Løyvehaverne opptrådte kontraktstridig ved å redusere vesentlig på kontantkjøringen og montere i bilen pointterminal slik at de selv også fikk umiddelbart hånd om kreditt- omsetningen i strid med avtalens § 23 og generell lojalitetsplikt i kontraktsforhold. Taxi 2 var berettiget til å motregne egne erstatningskrav mot løyvehaver og holde tilbake den kredittomsetning som uten løyvehavers mislighold ellers hadde vært klar til utbetaling.

Taxi 2 hadde også overfor en del løyvehavere utbetalt forskudd som måtte motregnes før det kunne bli aktuelt med utbetaling av kredittomsetning.

Dør til Dør bestrider prinsipalt at obligasjonsrettens prinsipper om detensjonsrett er relevante ved vurderingen av om løyvehaverne var berettiget til å installere egen betalingsterminal. Subsidiært anføres at det ikke var materielt grunnlag for dette.

Oslo kommune hadde for øvrig, uansett løyvehavernes anførte mislighold av betalings- plikten, ingen kompetanse til selv å gripe inn i et privatrettslig forhold. Kommunen har nå for øvrig selv innsett dette. Kommunen tiltok seg i dette tilfelle domstolsmyndighet og må selv bære risikoen og ansvaret for feiltolkning av hjemmelsgrunnlag og de faktiske forhold i mellomværende mellom sentral og løyvehaver.

Kommunen har i dette tilfelle for de ulike innvilgede overganger bygget på feil faktum som følge av manglende varsling, høring og utredning, jf. forvaltningsloven § 17, overfor både løyvehaver og Taxi 2. Feilene viser at hele begrunnelsen for vedtakene falt bort. Vedtakene var ikke nødvendige for å oppfylle løyvehavers driveplikt.

Taxi 2 anfører videre at saksbehandlingen og vedtakene ikke var gjenstand for konkret skjønn. Vedtakene var basert på en skjematisk hastebehandling og et utslag av den tidligere kritiserte forvaltningskultur. Kommunen har således ikke vurdert nærmere hvilke utslag bortfall av i alt 48 løyver ville få for selskapets driftsgrunnlag og likviditet og om de påståtte mislighold stod i noe som helst forhold til at grunnlaget for videre drift falt bort.

Kommunen måtte påregne at konkurs ville bli resultatet. At vedtak med slike alvorlige konsekvenser krever grundighet og en bred vurdering av relevante hensyn, ble satt helt til side ved byrådsavdelingens pålegg om at alle overgangssøknader skulle innvilges.

Dør til Dør anfører at det i dette tilfelle forelå graverende feil ved rettsanvendelsen som utløser rett til erstatning på objektivt grunnlag, jf. Rt. 2010 side 291 i avsnitt 35. Objektivt ansvar foreligger på området der særlig hensyn gjør seg gjeldende – noe som var tilfelle i denne saken der et selskaps driftsgrunnlag rives bort med konkurs som en for kommunen påregnelig følge.

Prinsippene om detensjonsrett kan i dette tilfelle ikke medføre at løyvehaverne kontraktstridig og uten varsel installerte betalingsterminal. Betalingsforsinkelser foreligger, men dette skyldes i det alt vesentlige forhold som løyvehaverne selv har risikoen for.

Dør til Dør anfører subsidiært at kommunen som følge av sin grovt uaktsomme saksbe- handling og rettsanvendelse er erstatningsansvarlig i kraft av skadeserstatningslovens regler om arbeidsgiveransvar § 2-1.

Taxi 2 ble påført økonomisk tap ved at selskapet mistet 48 løyver som ellers ville ha vært hos sentralen på ubestemt tid. Dør til Dør aksepterer, slik det ble lagt til grunn i Norgestaxi saken, at tapsperioden som et utslag av gjennomsnittsberegning kan settes til to år for alle løyvene. Noen ville ha søkt ordinær overgang tidligere enn to år og andre senere. To år anses således som en forsvarlig beregning.

Dør til Dør har i hjelpedokument 12 beregnet tapte inntekter pr. løyve til kr 113 370 som i to år for 48 løyver i alt utgjør et tap på kr 10 883 510

Taxi 2 har også lidt økonomisk tap som følge av manglende konkurranseutsetting av TT – kjøringen. Kommunen har erkjent ansvarsgrunnlag og det foreligger sannsynlighets- overvekt for at Taxi 2 ville fått oppdrag dersom anskaffelsen hadde blitt konkurranseutsatt i 2001. Den i dag valgte løsning innebærer at alle sentraler får oppdrag, og det er sann- synlig at denne løsningen også ville vært valgt tidligere dersom kommunen hadde oppfylt sine plikter etter lov om offentlige anskaffelser.

Tapet omfatter et nettotap på kr 5 500 pr. år for 50 biler hvert år. Taxi 2 ville minst hatt tilknyttet dette antall biler hvert år. Det er ikke grunnlag for at noen deler av tapet er foreldet. Beregnet med utgangspunkt i 50 biler over ti år med et tap pr løyve pr år på kr 66 000 utgjør det samlede erstatningskrav kr 33 000 000

Det ble lagt ned slik påstand:

1. Oslo kommunes anke forkastes.
2. Oslo kommune dømmes til å betale erstatning til Dør til Dør AS, fastsatt etter rettens skjønn og begrenset oppad til kr 75 122 896.
3. Oslo kommune dømmes til å dekke sakens omkostninger for lagmannsretten.

Lagmannsretten skal bemerke: Innledning – rettslige utgangspunkter Retten til å drive persontransport med drosje og opprettelse av drosjesentraler er regulert i yrkestransportloven § 9 jf. § 4 med tilhørende forskrifter. Lagmannsretten tar først stilling om Taxi 2, ved godkjennelse som drosjesentral i 1999 og de etterfølgende vedtak om tilde- ling av drosjeløyver med tilhørende omfordeling og overgangsregler for løyver (2003), ble gitt noen form for varig rett til fortsatt å inneha løyver på bestemte minimumsnivåer for å sikre et forsvarlig driftsgrunnlag.

Yrkestransportloven § 4 lyder bl.a. slik: (1) Den som mot vederlag vil drive persontransport med motorvogn må ha løyve. --- (2) Løyve kan tildelast den som har a) God vandel

b) Tilstrekkelig økonomisk evne og c) Tilstrekkelig fagleg kompetanse

Lovens § 9 gir regler for behovsprøvd løyve for persontransport med motorvogn utenfor rute. Loven fastsetter i første ledd at den som mot vederlag vil drive persontransport utenfor rute med motorvogn registrert for inntil 9 personer må ha særskilt drosjeløyve. Regler om adgang til å regulere drosjesentralenes virksomhet finnes i tredje ledd som lyder slik: (3) Løyvestyresmakta kan gje påbod om at det skal skipast drosjesentralar og om korleis det skal drivast, om plikt til å betale innskot og avgift til sentralen og om at sentralen skal ha rett til å fastsetje køyreordninga og gje andre reglar for verksemda. Slike føresegner kan gjeras gjeldande både for løyvehavar og fører, ---

Løyve etter §§ 4 og 9 gis i dette tilfelle Oslo kommune. Yrkestransportforskriften gir nærmere regler om kravene til løyvehaver, særlig i forhold til økonomi og faglige kvalifikasjoner.

Lovens forarbeider, Ot.prp. nr. 74 (2001-2002) under pkt. 2 gir uttrykk for at hoved- prinsippet under Samferdselsloven fra 1976 var å styre transportfordelingen ved hjelp av reguleringer. Lagmannsretten finner grunn til å gå nærmere inn på dette i lys av Dør til Dør sine anførsler om Taxi 2s angivelige minimumsrett til antall løyver ("gulvet") og kommunens stans i tildeling av ledige løyver som følge av overkapasitet i drosjenæringen.

Kapasitetsregulering gjennom bruk av ulike løyveordninger (behovsprøving) var i følge forarbeidene et viktig ledd i denne styringen. Lagmannsretten forstår det slik, jf. høringsuttalelse fra Arbeids- og administrasjonsdepartement under pkt. 5.3, at formålet med behovsprøving skal ivareta behovet for å verne drosjenæringen mot nyetableringer. Ordningen synes å være grunngitt med at den sikrer næringen et rimelig inntektsnivå som kompensasjon for kjøreplikt.

Det fremgår videre av departementets merknader at en i de senere årene gradvis hadde gått bort fra behovsprøving som styringsmiddel. Behovsprøvde løyveordninger hadde i stor grad blitt erstattet med kvalitetsprøvde løyveordninger uten kapasitetsavgrensning. Samferdselsloven var i samsvar med utviklingen blitt endret ved flere anledninger siden iverksettelsen 10. juni 1977.

Samferdselsdepartementet vurderte i forbindelse med forberedelse til den nye yrkes- transportloven alternative modeller som "t.d. eigne lover om ulike slag transportar, om tilgang til yrket, om lov om behovsprøvd løyve m.v", men kom til at regelverket ville bli mest mulig ryddig med en lov i stedet for å splitte opp i flere lover.

Samferdselsdepartementet ga under pkt. 5.1. uttrykk for følgende vedrørende gjeldende rett ved regulering av drosjenæringen:

Det gjeldende systemet med behovsprøving av drosjeløyve er basert på at fylkeskommunen fastset løyvetalet innanfor eit nærare avgrensa geografisk område , "løyvedistriktet". Drosjene har einerett på slik transport innafor eige løyvedistrikt, --- Fylkeskommunen kan betre tilgangen på drosjer gjennom å utvide løyveantalet, eller ved å slå saman løyvedistrikt.

Tilbodet av drosjer er såleis resultat av ein politisk prosess og relativt konstant, medan etterspurnaden er marknadsstyrt.

Samferdselsdepartement vurderte i lys av innkomne høringsuttalelser å oppheve behovs- prøvinga for å åpne for større konkurranse i næringen, og det uttales følgende under pkt 5.4:

Departementet meiner det må opnast for konkurranse innan drosjenæringa i større grad enn det som er tilfelle i dag. Det har i Noreg den seinare tid vorte oppretta fleire drosjesentralar innan same løyvedistrikt gjennom oppregulering av talet på løyver. Fleire stader er det difor no lagt til rette for konkurranse mellom drosjesentralar. ---

Samferdselsdepartementet fant likevel ikke grunnlag for opphevelse av behovsprøvingen, men ville sette i verk en ny gjennomgang av drosjenæringen og komme tilbake til spørsmålet.

Lagmannsretten finner etter denne gjennomgang å kunne legge til grunn at drosje- sentralene rettslig sett må finne seg i at rammevilkårene for virksomheten kan bli endret både i positiv og negativ retning som ledd i allmenne vurderinger av samfunnets behov for en effektiv og prisgunstig drosjenæring.

Oslo kommune er i regelverket gitt formell kompetanse til tildeling av løyver, omfordeling av løyver mellom drosjesentraler og overgangsregler for løyvehaver som ønsker å skifte drosjesentral – herunder rett til å avvike fra tidligere fastsatte overgangsregler på generelt grunnlag eller i forhold til den enkelte løyvehaver. Lagmannsretten finner det således ikke tvilsomt at Oslo kommune hadde adgang til å endre overgangsreglene ved å fjerne "gulvet".

Tidligere granskingsrapporter om Oslo kommunes saksbehandling overfor drosjenæringen og tidligere dommer fra Oslo tingrett og Borgarting lagmannsrett viser at det tidvis ikke er utvist forsvarlig forvaltningskultur i saksbehandlingsprosessen og den faglige skjønnsutøvelsen.

Oslo kommune har erkjent at det i enkelte tilfelle er begått saksbehandlingsfeil. Retten vil nedenfor komme tilbake til dette. Saksbehandlingsfeil vil imidlertid ikke uten videre lede til erstatningsansvar med mindre feilene er av en slik karakter at det foreligger et erstatningsbetingende ansvarsgrunnlag.

Objektivt ansvar er det ikke nødvendig å omtale nærmere. Dør til Dørs anførsler er vurdert, men kan ikke føre frem. Saksforholdet gir ikke grunnlag for objektivt ansvar. Spørsmålet er således om det foreligger erstatningsansvar etter skadeserstatningsloven § 2-1 nr. 1 første punktum om arbeidsgiveransvar. Bestemmelsen lyder slik:

Arbeidsgiver svarer for skade som voldes forsettlig eller uaktsomt under arbeidstakers utføring av arbeid eller verv for arbeidsgiveren, idet hensyn tas til om de krav skadelidte med rimelighet kan stille til virksomhet eller tjenesten, er tilsidesatt. Oslo kommunen vil være erstatningspliktig dersom vilkårene etter bestemmelsen er oppfylt og Dør til Dør har sannsynliggjort at det foreligger årsakssammenheng mellom aktuelle erstatningsbetingende handlinger eller unnlatelser og at Taxi 2 som følge av dette har lidt et økonomisk tap.

Lagmannsretten vil i det følgende ta stilling til de ulike erstatningskrav som er fremsatt i saken.

Krav om erstatning for økonomisk tap som følge av at City Taxi ble etablert som drosjesentral

Innledning - utgangspunkter Oslo kommune har ikke bestridt lagmannsrettens dom 28. januar 2010 i Norgestaxisaken, som fastsetter at kommunen gjorde seg skyldig i erstatningsbetingende saksbehandlingsfeil ved opprettelsen av City Taxi 22. desember 2004. Lagmannsretten fant det mest sannsynlig at søknaden fra Wilhelm Clausen om opprettelsen av sentralen ikke hadde blitt innvilget dersom Norgestaxi hadde fått uttalt seg, og saken var blitt undergitt en grundig behandling av uhildede personer. Kommunen opptrådte uaktsomt, og det forelå ansvarsgrunnlag etter skadeserstatningsloven § 2-1.

Oslo tingrett tok i den påankede dom utgangspunkt i lagmannsrettens dom og fant det klart at også Taxi 2 ble rammet av de samme saksbehandlingsfeilene og konsekvensene ved reduksjon i antall løyver. Det vises til tingrettens dom på side 21 øverst. Oslo kommunen har ikke bestridt denne del av dommen.

Spørsmålet om det nærmere omfang av kommunens erstatningsplikt, kravene til årsaks- sammenheng og økonomisk tap er imidlertid omstridt. Lagmannsretten vil vurdere om disse vilkår for erstatningsplikt er oppfylt under den tenkte forestilling at City Taxi ikke hadde blitt etablert og fått tildelt drosjeløyver fra Norgestaxi og Taxi 2.

Lagmannsretten legger ved vurderingen her også til grunn at Oslo kommune ulovlig – i hvert fall med virkning frem til ikrafttreden av byrådsvedtaket sommeren 2006 – endret overgangsreglene for løyvehavere til skade for Taxi 2 ved å fjerne "gulvet". Oslo

kommune har erkjent at Taxi 2 som følge av dette mistet to løyver som er erstatnings- berettiget, såfremt det kan legges til grunn at også disse løyver ville blitt besatt.

Lagmannsretten vil nedenfor ta stilling til om Oslo byrådsvedtak sommeren 2006 kan anses som en godkjennelse av tidligere ugyldig endring av overgangsreglene sommeren 2005 med den virkning at Taxi 2 etter vedtaket ikke er berettiget til erstatning som følge av overganger til andre sentraler etter byrådsvedtaket. Partene er uenige om dette.

Nærmere om det foreligger årsakssammenheng mellom feil og økonomisk tap for Taxi 2 Oslo kommune og Dør til Dør er for lagmannsretten enige om at Taxi 2 i 2005/2006 ville hatt til disposisjon de 30 løyvene som ble fordelt til City Taxi i januar/februar 2005. Selskapet ville i tillegg frem til byrådsvedtaket sommeren 2005 hatt til disposisjon ytterligere 12 løyver som uten City Taxi ville blitt fordelt fra Oslo Taxi til Taxi 2 i kraft av omfordelingsordningen vedtatt i 2003. Endringen i overgangsreglene kan som følge av inhabilitet ikke gjøres gjeldende mot Taxi 2 før byrådsvedtaket sommeren 2006.

Spørsmålet er således 1) fra hvilket tidspunkt og i hvilken utstrekning Taxi 2 ville ha klart å besette de forutsatte ledige løyver og 2) hvilken nettoinntekt ville dette generert over hvilket tidsrom til Taxi 2.

Partene er under ankeforhandlingen, som foran nevnt, av praktiske grunner blitt enige om at retten kan legge til grunn at løyvene gjennomsnittlig ville vært besatt og inntektsgivende i tre år fra det tidspunkt Taxi 2 eventuelt klarte å besette dem. De er imidlertid uenige om Taxi 2 ville ha klart å besette alle løyvene.

Oslo tingrett har i dommen på side 21, jf. side 23 neste siste avsnitt, lagt til grunn at Taxi 2 ville ha klart å få besatt de viderefordelte 30 løyver fra årsskiftet 2004/2005, og at disse løyver ville generert inntekter i ca ett år. Tingretten kom frem til at de siste ti løyver ville blitt besatt senere, og den inntektsbringende periode ble satt til et halvt år. Tingretten la videre til grunn at de 40 løyvene i snitt ville ha forblitt tilknyttet Taxi 2 i to år fra sommeren 2006.

Tingretten synes i det vesentlige å bygge på lagmannsrettens dom i Norgestaxi saken. Retten peker på at de 30 løyvene ble raskt besatt av City Taxi etter at de ble gitt tilslut- ningsplikt til sentralen. Taxi 2 hadde videre i desember 2005 ikke noen ledige løyver som var tilknyttet sentralen, noe som i følge tingretten viste at det var enklere å besette ledige løyver i 2005 enn det som senere var situasjonen fra slutten av 2006 og fremover da det var en lengre periode med stans i tildelingen av ledige løyver. Lagmannsretten er ikke enig i dette. Taxi 2 ville mest sannsynlig ikke klart å besette alle løyvene i perioden fra 2005 og årene fremover.

Lagmannsretten tar først stilling til spørsmålet om årsakssammenheng mellom tapte løyver og lidt tap. Avgjørelsen må tas etter skjønn med utgangspunkt i at Dør Til Dør har bevisbyrden for at også dette erstatningsvilkår er oppfylt. Spørsmålet er i hvilken grad det kan legge til grunn at Taxi 2 ville fått besatt løyver, i tillegg til de løyver de faktisk hadde tilgjengelig. Avgjørelsen må tas ut fra det som etter bevisførselen fremtrer som mest sannsynlig og basert på den konkurranse fra Oslo Taxi og Norgestaxi slik den ville ha vært uten City Taxi.

Lagmannsretten peker innledningsvis på at det ikke kan tillegges avgjørende betydning at City Taxi ifølge det opplyste klarte å besette alle sine tildelte løyver. City Taxi må vurderes ut fra sin egen markedsposisjon og mulige kvaliteter som sentral i markedet for potensielle løyvehavere. Bevisførselen har ikke gitt nærmere opplysninger om Taxi 2 ville vært like attraktiv i markedet som City Taxi blant eksisterende og potensielle nye løyvehavere. Det kan således ikke uten videre legges til grunn at de 30 løyvetakerne som i 2005 gikk til City Taxi ville valgt Taxi 2.

Konkurransesituasjonen ville vært vanskelig fordi Oslo Taxi og Norgestaxi hadde en sterkere stilling i markedet for potensielle løyvehavere enn Taxi 2. Selve saksbehandlings- prosessen og systemet med tildeling av løyver ville for øvrig i seg selv ha medvirket til at alle løyver ikke kunne vært besatt løpende over tid. Det måtte påregnes at enkelte løyver til enhver tid ville ha stått ledige.

I vurderingen av hvilke inntekter Taxi 2 ville ha fått hvis City Taxi tenkes bort, er det naturlig først å se på i hvilken grad Taxi 2 klarte å besette de løyvene som selskapet faktisk hadde tilgjengelig.

Det fremlagte tallmaterialet gjør det vanskelig å si noe sikkert om hvor mange løyver selskapet hadde på ulike tidspunkt, og hvor mange av dem som var besatt. Tallene endret seg løpende som følge av omfordelinger mellom sentralene og på grunn av tilbakeleveringer og overganger til andre sentraler.

Oslo tingrett har tatt utgangspunkt i at alle Taxi 2's løyver var besatt ved årsskiftet 2005/2006. Lagmannsretten er ikke enig i at det er grunnlag for en slik konklusjon.

Taxi 2 hadde på dette tidspunkt 112 løyver tilgjengelig. Taxi 2 har for lagmannsretten anført at 114 løyver var besatt. Overskuddet i forhold til 112 løyver er forklart med at selskapet også hadde benyttet to reserveløyver.

Lagmannsretten er enig med kommunen i at antallet besatte løyver var lavere enn det Taxi 2 har anført. En opptelling som lagmannsretten har foretatt, viser at Taxi 2 hadde 103 besatte løyver ved årsskiftet 2005/2006, dvs. nesten ni løyver mindre enn Taxi 2 har påberopt. Differansen skyldes trolig at Taxi 2 har basert seg på et feilaktig tall som er

påført for hånd på en utskrift fra Taxi 2's regnskap. En tilsvarende opptelling viser at Taxi 2 hadde 13-14 ledige løyver ved årsskiftet 2006/2007.

Lagmannsretten går ikke inn på tallene for årene etter dette fordi det da var forsinkelser og stans i tildelingene fra kommunens side.

Tallmaterialet indikerer samlet sett at Taxi 2 hadde problemer med å besette de løyvene som selskapet hadde tilgjengelig.

Generelt må det antas at det vil være betydelig vanskeligere å besette de ytterligere 42 løyvene som Taxi 2 ville hatt uten City Taxi, enn de først tildelte løyvene. Når det over tid har vist seg vanskelig å besette alle faktisk tildelte løyver, vil det være mindre sannsynlig at de siste kan besettes med samme dekningsprosent.

Lagmannsretten er etter en samlet skjønnsmessig vurdering hensyn tatt Dør til Dør sin tvilsrisiko og bevisbyrde kommet til at Taxi 2 mest sannsynlig i løpet av 2005/2006 ville fått besatt ytterligere 30 løyver, dvs. en dekningsprosent av de ytterligere løyvene på nærmere 75 %. Tallet tar hensyn til prosentvis besatte løyver som faktisk var tildelt over perioden 2005 – 2007, og den lavere dekningsprosent som av konkurransehensyn måtte påregnes dersom ytterligere 42 løyver skulle besettes. Lagmannsretten har også lagt vekt på den fordel det ville vært i tildelingsprosessen å ha tilgjengelig flere løyver enn Taxi 2 faktisk hadde.

Spørsmålet er så hvilket økonomisk tap Taxi 2 fikk som følge av 30 tapte løyver over tre år fra tidsperioden 2005/2006.

Dør til Dør har fremmet et erstatningskrav basert på at selskapet har tapt mellom 9 447 og 10 474 kroner i månedlig sentralavgift for hver løyvehaver. Tallene varierer for hvert år. For det antallet løyvehavere som overstiger 120, er det månedlige tapet noe lavere – stort sett mellom 8000 og 8500 kroner hver måned – fordi tapt leie av taxameter er holdt utenfor. Lagmannsretten går ikke inn på detaljene i selskapets tapsberegning, men nevner at beregningen tar utgangspunkt i de faktiske inntektene som fremgår av Taxi 2's regnskap for de enkelte årene.

Lagmannsretten finner, i motsetning til tingretten, det klart at den fremlagte utskrift fra selskapets resultatregnskap for årene 2005-2008, sammenholdt med Henning Holstad forklaring i retten, ikke er tilstrekkelig dokumentasjon for fremsatte erstatningskrav og heller ikke for tingrettens domsresultat.

Tingrettens gjennomgang av tallgrunnlaget i dommen på side 22 gir etter lagmannsrettens mening ikke tilfredsstillende veiledning. At driftsinntektstallene er korrekte, er det ingen

grunn til å betvile. Lagmannsretten finner imidlertid ikke at dette tallgrunnlag sannsynliggjør hvilke nettoinntekter sentralen kunne påregne overfor nye løyvehavere.

Lagmannsretten savner fremleggelse av underlagsmateriale som viser hva den enkelte løyvehaver, som fikk tildelt løyve i perioden 2005 og fremover, faktisk betalte i sentralavgift og leie for radio/taxameter og i hvilken grad dette gikk til dekning av faste eller variable kostnader relatert til ulike nivåer for besatte løyver. Blant annet ville månedsoppgjørsskjema her gitt veiledning. Slik dokumentasjon ville vært utgangspunktet for en nærmere vurdering av hva nye 30 løyvehavere måtte ha betalt i den da forutsatte og tenkte konkurransesituasjon med andre sentraler.

Dør til Dør hadde en sterk oppfordring til å klarlegge dette nærmere i lys av kommunens provokasjon i anken til lagmannsretten side 3 øverst. Lagmannsretten legger til grunn at selskapet gjennom sin avtale med Taxi 2, dets konkursbo, om å dele tilkjent erstatning lett ville ha fått tilgang til de fullstendige regnskaper med bilag samt underlagsdokumentasjon i forhold til den enkelte løyvehaver – herunder månedsoppgjørene som viser betalt sentralavgift og leieinntekter.

At Dør til Dør under ankeforhandlingen, som følge av rettens påpekning av uklarheter i det fremlagte materiale knyttet til antall radioer/taxametre tilgjengelig for nye løyver, reduserte posten for leieinntekter vesentlig,jf. til sammenligning hjelpedokument 4A utarbeidet 6. september og hjelpedokument 11, er forøvrig ikke egnet til å styrke tilliten til selskapets tapsberegninger.

Lagmannsretten finner i den foreliggende situasjon å måtte ta utgangspunkt i erstatnings- beregningen slik den er fremstilt i lagmannsrettens dom i Norgestaxi saken. Selv om sentraler har ulikt kostnads- og inntektsbilde skal de uansett konkurrere i det samme markedet. Lagmannsretten uttalte følgende om dette i dommen på side 15:

De sakkyndige vitner (Asbjørn Englund og Ove Skaug Halsos fra Oslo Economics), har --- anslått at tapte inntekter pr. løyve pr. måned for Norgestaxi utgjorde netto 5.250 kroner. Lagmannsretten legger også dette til grunn, dog avrundet til 5. 000 kroner pr. måned. ---

Tilsvarende nivåer ble også lagt til ved erstatningsutmålingen i erstatningssaken Bytaxi anla mot kommunen, jf. Oslo tingretts dom av 10. september 2010 på side 8 og Borgarting lagmannsretts dom av 6. september 2012 på side 19. At tidsrommet for tapsvurderingen her var 2007, endrer ikke betydningen av det nivå som her er angitt.

Lagmannsretten finner etter dette at erstatningen pr. løyve pr. måned må settes vesentlig ned i forhold til Dør til Dørs fremsatte krav. Taxi 2 sine regnskaper viser i utgangspunktet et tapspotensiale over det nivået som er angitt i Norgestaxi og Bytaxi sakene. Selv om regnskapene, som påpekt foran, ikke kan tillegges avgjørende vekt, finner lagmannsretten

at tapet pr. løyve kan settes noe over nivået for de andre sakene. Hver enkelt sentral må her vurderes for seg selv.

Lagmannsretten har etter dette kommet til at gjennomsnittlige tap i perioden 2005 – 2008 inkludert sentralavgift og leieinntekt kan settes til kr 5 500 pr måned pr. løyve. Erstatningen for 30 løyver over tre år blir etter dette samlet kr 5 940 000 som i lys av usikkerheten i tallgrunnlaget skjønnsmessig avrundes til kr 6 000 000.

Krav om erstatning for endring av overgangsregler sommeren 2005 med virkning for overganger etter byrådsvedtaket sommeren 2006 Lagmannsretten finner ikke at kravet kan føre frem og viser til tingrettens begrunnelse i dommen på side 24 flg. Selv om byrådet i vedtaket ikke direkte drøfter spørsmålet om minimumstallet – gulvet – for antallet løyver bør videreføres, kan det ikke være tvilsomt at reglene av byrådet ble ansett gyldige og kunne videreføres som grunnlag for sentralenes rettslige stilling.

Lagmannsretten finner ikke at tidligere inhabilitet for kommunens saksbehandlere fikk noen betydning for vedtakets innhold, jf. forvaltningsloven § 41. Det er uansett ikke sannsynlighetsovervekt for dette.

Lagmannsretten kan heller ikke se at Taxi 2 i kraft av konsesjonen i 1999 som sentral eller etterfølgende vedtak om overgangsregler eller eventuelt senere tildelte løyver som følge av omfordelingsreglene, kan påberope seg rettslig beskyttede forventninger om at tidligere fastsatte minimumsnivåer for tildelte løyver skulle vedvare. Det vises ellers til tingrettens begrunnelse, som lagmannsretten slutter seg til.

Taxi 2 måtte i lys av dette finne seg i at overgangsreglene med virkning fra sommeren 2006 måtte anses endret med endelig virkning. At vedtaket om endring opprinnelig var ugyldig, fikk således ingen virkning etter byrådsvedtaket. Taxi 2 er således ikke berettiget til erstatning for etterfølgende overganger til andre sentraler.

Kommunen blir etter dette å frifinne for de her fremsatte krav.

Krav om erstatning som følge av stans i tildeling av ledige løyver. Dør til Dør har fremmet krav om erstatning for manglende utdeling av løyver i perioden 2007 til 2009. Kravet bygger på forvaltningsloven § 11a, som sier at saker skal forberedes og avgjøres "uten ugrunnet opphold". Dør til Dør har anført at periodene med stans eller forsinkelser i utdeling av løyver ikke var saklig begrunnet, men skyldes uaktsomhet fra kommunens side, slik at kommunen er erstatningsansvarlig for det økonomiske tapet som Taxi2 ble påført.

Lagmannsretten finner ikke grunnlag for dette kravet.

I 2007 ble det utdelt noen løyver i begynnelsen av og mot slutten av året. I en lang mellomperiode dette året ble det ikke foretatt tildelinger. I kommunens brev av 25. oktober 2007 til Taxi 2 er forsinkelsen forklart slik:

Har sin bakgrunn i at det i år ble foretatt en kunngjøring for samtlige sentraler i Oslo. Søkerantallet var rekordstort, og ansiennitetsberegningen har derfor tatt betraktelig lengre tid enn normalt. I tillegg er ansiennitetsberegningen foretatt elektronisk for samtlige søkere, hvor bl.a. arbeidet med å legge inn tidligere ansiennitetsberegninger også har tatt ekstra tid.

Forsinkelsene i 2007 skyldtes altså stor saksmengde. Det er ingen holdepunkter for at søknadene ble lagt til side uten saklig grunn. Ut fra dette finner lagmannsretten – som tingretten – at det ikke er grunnlag for å bebreide kommunen for saksbehandlingstiden. Det må som utgangspunkt aksepteres at saksbehandlingstiden blir lang i perioder med stort arbeidspress, jf. Woxholth, Forvaltningsloven kommentarutgave, 5. utgave 2011, side 239 med videre henvisninger.

I februar 2008 ble tildelingene stanset fordi byrådet ønsket å skjerpe vandelskravet for løyvehaverne som følge av at det var avdekket en rekke skattesvindelsaker i drosje- næringen. På bakgrunn av alvoret og omfanget av svindelsakene finner lagmannsretten det klart at det var saklig grunn til å stanse tildelingene inntil det kunne oppstilles krav om mer omfattende person- og vandelsopplysninger for sjåførene. Det vises til tingrettens begrunnelse på side 27 til 28, som er dekkende også for lagmannsrettens syn.

Dør til Dør har anført at det uansett ikke var saklig grunn til å stanse tildelingene overfor Taxi 2, fordi dette selskapet hadde bedre rutiner enn øvrige drosjeselskap i Oslo for å hindre skattesvindel og sikre at sjåførene drev sin virksomhet på lovlig måte. Anførselen kan ikke føre frem. Spørsmålet om skjerping av vandelskravet for sjåførene måtte nødvendigvis vurderes generelt og gjelde for alle drosjeselskapene. Det finnes ikke noe rettslig grunnlag for Taxi 2's anførsel om at dette selskapet skulle særbehandles i utredningsprosessen.

For øvrig bemerkes at Taxi 2 – i forbindelse med et annet erstatningskrav som behandles senere i dommen – har gjort gjeldende at flere av selskapets sjåfører opptrådte rettsstridig i 2009 bl.a. ved å kjøre uten bruk av taxameter, noe Taxi 2 ikke var kjent med. Dette harmonerer dårlig med anførselen om at Taxi 2 hadde spesielt gode rutiner for å kontrollere sjåførenes virksomhet.

Den tredje perioden med forsinkelser eller tildelingsstans var i 2009 og skyldtes signaler fra drosjenæringen om at det var overkapasitet i bransjen. I Norges Taxiforbunds brev av 25. februar 2009 til kommunen heter det:

Det er med stor bekymring at drosjenæringen ser på den krisen som Norge har fått over seg. Vi ser allerede klare tendenser til at vi er i ferd med å nærme oss

overkapasitet igjen. Vi anmoder derfor Bystyret og Byrådet til snarest å foreta en evaluering og behovsprøving av dagens totale løyvetall i Oslo. En tilføring av flere nye ordinære løyver vil være en katastrofe for drosjenæringen.

Blant annet på bakgrunn av denne henvendelsen besluttet kommunen å stanse tildelinger av ledige løyver inntil spørsmålet om overkapasitet var nærmere utredet. I brev av 25. mars 2009 ga ansvarlig byrådsavdeling følgende instruks til kommunens næringsetat: Næringsetaten ble i brev av 05.02.2009 bedt om å tildele ledige løyver. Den senere tid har det imidlertid kommet en rekke tilbakemeldinger fra næringen og også fra etaten selv, om at det pt er betydelig overkapasitet av drosjer i Oslo. Dette kan bl.a. ha sammenheng med finanskrisen. Næringsetaten bes derfor inntil videre å ikke tildele flere ledige løyver før det er foretatt en nærmere vurdering av dette.

Econ ble etter dette gitt i oppdrag å utrede markedssituasjonen og hvor mange løyver det burde være. I mellomtiden ble videre tildelinger stanset, slik byrådsavdelingen hadde instruert om. Econ avga rapport 23. oktober 2009 og anbefalte bl.a. at det ble utdelt 300 nye løyver i 2010.

Lagmannsretten finner, i likhet med tingretten, ikke grunnlag for å kritisere kommunen for å ha stanset tildelingene inntil markedssituasjonen var utredet og vurdert nærmere. Som lagmannsretten tidligere har vært inne på, inngår det som en sentral oppgave for kommunen som løyvemyndighet å sørge for at løyvetallet er tilpasset markedets behov, jf. yrkestransportloven § 9 sammenholdt med yrkestransportforskriften § 37 annet punktum. Dette er en konsekvens av at løyveordningen er behovsprøvd. Tildeling av løyver i en situasjon med overkapasitet kan få negative konsekvenser for inntektene til både løyvehaverne og sentralene.

Det var derfor fullt forsvarlig å stanse tildelingene i den perioden utredningsarbeidet pågikk.

Det er uten betydning at det i ettertid, bl.a. gjennom rapporten fra Econ, viste seg å være markedsmessig grunnlag for nye tildelinger. Spørsmålet om beslutningen om tildelings- stans var forsvarlig, må vurderes ut fra det beslutningsgrunnlaget som forelå før Econ avga sin rapport.

Dør til Dør har anført at kommunen skulle ha gjort en særskilt vurdering av hvilke konsekvenser tildelingsstansen ville få for de små drosjeselskapene. En utredning om dette, med høring av bl.a. Taxi 2, ville imidlertid ha ført til at tildelingsstansen måtte utsettes vesentlig. Kommunen vurderte det slik at det var behov for umiddelbar tildelingsstans. Ut fra de signalene kommunen hadde mottatt fra drosjenæringen, finner lagmannsretten ikke grunnlag for å si at kommunen handlet uaktsomt.

Lagmannsretten finner grunn til å tilføye under henvisning til Høyesteretts dom i Rt. 2006 side 1519 under avsnitt 37 og 38 at Taxi 2 ikke har godtgjort en særlig forventning om at

nettopp denne sentralens søknader skulle prioriteres og avgjøres. Stans i tildelingen rammet alle sentralene, og de økonomiske virkninger ville her variere avhengig av sentralenes økonomiske styrke og posisjon i markedet.

Lagmannsretten finner samlet sett at periodene med forsinkelser og tildelingsstans i 2007 til 2009 ikke utløser erstatningsansvar. Selv om det i ettertid kan stilles spørsmål om stansingsperiodene var for lange og dermed medførte unødige belastninger for sentralene, er det ikke grunnlag for erstatningsansvar. Kommunens mer eller mindre heldige grep i saksbehandlingen må rettslig sett ligge innenfor dens handlingsrom som løyvemyndighet – uten at den enkelte sentral kan kreve erstatning for at søknader om løyver i enkelte perioder ikke ble behandlet. Lagmannsretten kan ikke finne dokumentert at enkeltsøknader eller grupper av søknader kom i en særstilling med krav til særlig prioritering av Taxi 2. Erstatningsbetingende myndighetsutøvelse anses derfor ikke å foreligge.

Kommunen blir etter dette å frifinne for erstatningskravet.

Krav om erstatning som følge av Oslo kommunes vedtak om hasteoverganger i perioden april til juli 2009

Innledning

Spørsmålet er om Oslo kommune som løyvemyndighet hadde hjemmel og materielt grunnlag i reglementet for overgang mellom drosjesentraler til å innvilge i alt 48 løyvehavere i Taxi 2 overgang til annen drosjesentral.

Oslo kommune har gjort saksbehandlingsfeil i vedtaksprosessen. Siden Taxi 2 ble direkte berørt av vedtakene om å oppheve tilknytningsplikten til sentralen for de 48 løyvehaverne, finner lagmannsretten det klart at Taxi 2 skulle ha blitt behandlet som part etter forvalt- ningsloven § 2 første ledd bokstav e. Sentralen ble i forhold til den enkelte løyvehaver ikke varslet og bedt om uttalelse før vedtakene om hasteovergang. Kommunen har for øvrig ikke utredet sentrale momenter i mellomværendet mellom løyvehaver og sentral.

Kommunens ansatte har etter lagmannsrettens oppfatning handlet ansvarsbetingende etter reglene om arbeidsgiveransvar i erstatningsloven § 2-1. Kommunen vil være erstatnings- pliktig såfremt det kan sannsynliggjøres årsakssammenheng mellom kommunens feil og økonomisk tap for Taxi 2.

Spørsmålet i forhold til årsakssammenheng er om kommunen mest sannsynlig ikke ville ha fattet vedtakene om hasteovergang dersom kommunens saksbehandlingsfeil tenkes borte. Taxi 2 og derved Dør til Dør vil i så tilfelle være berettiget til å få erstattet sitt økonomiske tap som følge av vedtakene. Tapet gjelder i hovedsak bortfall av retten til sentralavgift ved fortsatt tilknytning og kjøring for selskapet.

Rettslige utgangspunkter Reglementet for overgang mellom drosjesentraler, vedtatt 1. april 2006, lyder slik: § 1. Formål Sikre lik behandling og forutsigbarhet for sentralene i forhold til søknader om overgang mellom drosjesentraler i Oslo. Overgang betyr i denne sammenheng søknad om å flytte til en annen sentral og ta med seg løyvet(ene) som allerede er tildelt. Bidra til reell konkurranse mellom drosjesentralene i Oslo og derved et bedre tilbud til det drosjesøkende publikum. ---

§ 2 Behandling Søknad om overgang til konkurrerende drosjesentral skrives på fastsatt skjema som sendes Næringsetaten til behandling og avgjørelse. Det kan søkes om overføring av drosjeløyve til annen drosjesentral innen hhv. 15. mars eller 15. september hvert år. Eventuell overgang vil bli innvilget fra hhv. 1. juli og 1. januar hvert år. Kopi av vedtak sendes ---- § 3 Forutsetninger ---- Løyvehaver må ha vært tilknyttet drosjesentralen i minst 2 år før det kan søkes om overgang --- ---- § 4 Unntak Næringsetaten kan gjøre unntak fra disse reglene både generelt og i forhold til den enkelte sak.

§ 5. Ikrafttreden Dette reglement trer i kraft 1.4.2006 ----

Overgangsreglenes § 4 innebærer etter sin ordlyd at Oslo kommune v/Næringsetaten er berettiget til å gjøre unntak fra reglene om bindingstid til sentralen i § 3 og reglene om søknadsfrist i § 2. Etter ordlyden står kommunen helt fritt til å bestemme dette, men det må ut fra alminnelige forvaltningsrettslige prinsipper oppstilles visse begrensninger i unntaks- adgangen. Det kan ikke gjøres unntak i strid med læren om myndighetsmisbruk. Unntak fra tilknytningsplikten har dessuten preg av omgjøring til skade for Taxi 2. Dette tilsier at det må foretas en interesseavveining, og at det må foreligge hensyn av en viss tyngde for å kunne oppheve tilknytningsplikten i et konkret tilfelle. Videre må de hensynene det bygges på være saklige og relevante ut fra formålene som løyveordningen skal ivareta.

Lagmannsretten kan prøve om vedtakene om hasteovergang ligger innenfor disse rettslige skrankene. Domstolene kan derimot ikke prøve hvorvidt vedtakene, forutsatt at de var forsvarlige og lovlige, var mer eller mindre hensiktsmessige og fornuftige.

Oslo kommunes vedtak om hasteoverganger Lagmannsretten har først under de fortsatte forhandlinger fått fremlagt kommunens vedtak om overgang til ny sentral for alle løyvehaverne. Vedtakene i samlet utgave har tidligere ikke vært fremlagt i rettsprosessen.

Vedtakene gjelder en del søknader fra løyvehavere med to års tilknytning til Taxi 2 som har fremsatt søknad om overgang innen 15. mars 2009. De fleste søknader gjelder imidlertid løyvehavere som ikke fyller de ordinære regler for rett til overgang.

Hjemmelsgrunnlag for vedtakene står for disse grupper i en ulik stilling. Løyvehavere som fyller de ordinære vilkår vil være berettiget til overgang. Spørsmålet om erstatning for disse overganger vil derfor ikke være aktuelt i saken.

Partene er, som det fremgår av anførslene, uenige om hvilke løyvehavere som faller innenfor de respektive grupper. Lagmannsretten vil komme tilbake til dette etter en nærmere gjennomgang av kommunens vedtak.

Oslo kommunes begrunnelse for vedtakene inngitt etter 15. mars 2009 Lagmannsretten vil belyse begrunnelsen i vedtakene med utgangspunkt i kommunens vedtak datert 2. juni 2009 overfor Dmitry Zinkovskyi. Vedtaket er tilfeldig valgt.

Kommunen tilkjennegir reglenes formål og hvilke forhold som generelt kan begrunne dispensasjon fra ordinære regler.

Vedtaket lyder bl.a. slik: --- Formålet med overgangsreglene er " å sikre lik behandling av og forutsigbarhet for sentralene i forhold til søknader om overgang mellom drosjesentraler i Oslo", jf. overgangsreglementet § 1. Kravet i overgangsreglementet § 2 om at overgang innvilges fra hhv. 1. juli og 1. januar hvert år er derfor regler som skal sikre lik behandling og forutsigbarhet for drosjesentralene. Dersom sentralen misligholder sin privatrettslige avtale ovenfor løyvehaver, vil ikke hensynet til sentralene veie like tungt. Etaten har derfor gitt unntak fra overgangstidspunktet i enkelte tilfeller hvor en sentral har misligholdt sine forpliktelser overfor en løyvehaver på en slik måte at det vanskeliggjør driften av drosjeløyvet.

Forsinkede eller uteblitte betalinger av skatter og avgifter kan føre til anmerkninger hos kemner eller skattemyndigheter, og dermed påvirke retten til å inneha løyve. Blir driften av løyvet begrenset av at man ikke får betalt sjåfører eller drivstoff til bilen, vil driveplikten ikke kunne opprettholdes på riktig måte, noe som også kan påvirke retten til å inneha løyve.

Kommunens vedtak overfor nye løyvehavere i Taxi 2 fremhever at denne gruppen er særlig sårbar i oppstartsfasen, og at det bør tas hensyn til dette. Mohammad Saleem Raja ble tilknyttet sentralen 13. februar 2009 og ble innvilget overgang 12. juni 2009, tilhører denne gruppen. Kommunen uttrykker dette med følgende tillegg i begrunnelsen:

De fleste nye løyvehavere har en stram og sårbar økonomi pga de investeringer og utgifter oppstart av drosjevirksomhet innebærer. Manglende kredittutbetaling er derfor ekstra alvorlig overfor disse, og etaten anser at det er viktig å forhindre at

disse kommer i et økonomisk uføre som vil innvirke på driveplikten allerede fra starten av.

Lagmannsretten har ingen bemerkninger til kommunens generelle forståelse av overgangs- reglene, herunder den interesseavveiningen kommunen legger opp til. Begrunnelsen for vedtaket er i samsvar med yrkestransportloven § 4 annet ledd bokstav c, som fastsetter at en løyvehaver skal ha tilstrekkelig økonomisk evne for å kunne tildeles løyve. Drosjesentralens mislighold av betalingsplikten vil påvirke løyvehaverens økonomi, og dette kan vanskeliggjøre fortsatt drift.

Oslo kommune vil innenfor lovens ramme ha adgang også til å treffe vedtak som griper inn i et privatrettslig forhold, forutsatt at de offentligrettslige hensynene bak løyveordningen blir berørt i tilstrekkelig grad. Lagmannsretten er ikke enig med Dør til Dør i at kommunen ikke har hjemmel til slike vedtak.

Kommunen har i vedtaket fremhevet at i de tilfelle sentralen misligholder sin privat- rettslige avtale ovenfor løyvehaver, vil ikke hensynet til sentralene veie like tungt. Lagmannsretten er enig i dette. Vurderingstemaet må imidlertid være om misligholdet er av en slik karakter og betydning at det også for fremtiden ville vanskeliggjøre driften av drosjeløyvet. Det kan være grunnlag for en slik konklusjon f.eks. hvis sentralen over tid vesentlig har misligholdt sine betalingsforpliktelser overfor løyvehaverne. I en slik situasjon vil det også kunne virke sterkt urimelig å kreve at løyvehaverne fortsatt skal ha tilknytning til Taxi 2.

Etter lagmannsrettens oppfatning må det videre være en forutsetning for hasteovergang at det er forhold på sentralens side, og ikke forhold hos løyvehaveren selv, som skaper vanskelighetene med driften av drosjeløyvet. Lagmannsretten finner etter vedtakenes begrunnelse og øvrige fremlagte dokumenter det ikke sannsynlig at kommunen har vurdert om de enkelte løyvehavere selv i mer eller mindre grad har medvirket til Taxi 2 sin vanskelige økonomiske situasjon ved kontraktsstridig å installere egen betalingsterminal og/eller holde deler av omsetningen borte fra sentralen. Tilsvarende gjelder betydningen av forskuddsbetalinger og eventuelle særavtaler mellom sentralen og løyvehaver.

Kommunen har videre mest sannsynlig ikke vurdert den samlede betydning av 48 haste- overganger for sentralen. Overgangene førte fra og med mai/juni 2009 til at et helt vesentlig inntektsgrunnlag for sentralen falt bort.

Kommunen var som løyvemyndighet i samsvar med forvaltningsloven § 17 forpliktet til å påse at saken var så godt opplyst som mulig for å avklare dette nærmere. Sentrale problem- stillinger var her betalingsforsinkelsenes lengde, omfang og årsaker. Kommunen har, som påpekt av tingretten, ikke oppfylt sin utredningsplikt.

Saksbehandlingen og vurderingene fremtrer ut fra vedtakenes ordlyd som skjematiske, likeartede og – med en del unntak – generelle i ordvalg. Om den underliggende vurdering har vært bredere og mer nyansert, er det ikke mulig å si noe om. Årsaken til at kommunen ikke fant det nødvendig å utrede saksforholdet nærmere, var mest sannsynlig kommunens opplegg med skjematisk vurdering for den enkelte løyvehaver og et antatt behov for hastebehandling.

Kommunens vedtak er basert på opplysninger fra løyvehaverne underbygget ved fremlagte kontoutskrifter og månedsoppgjørsskjemaer. Taxi 2 er, som nevnt foran, i strid med forvaltningsloven ikke behandlet som part i saken, og selskapet er ikke gitt anledning til å kommentere opplysningene fra den enkelte løyvehaver. Tingrettens premisser belyser dette nærmere fra side 29.

Som nevnt foran vil imidlertid ikke dette få noen betydning for den erstatningsrettslige side av saken dersom det kan sannsynliggjøres at Taxi 2 materielt misligholdt og fortsatt ville misligholde sine forpliktelser i en slik grad at kommunen, om saksbehandlingsfeilene tenkes borte, likevel ville vært berettiget til å treffe hastevedtakene.

Tingrettens domspremisser og avgjørelsesgrunnlag – lagmannsretten beslutning om fortsatte forhandlinger Tingretten gir i dommen på side 30 annet hovedavsnitt uttrykk for at saksdokumentene fremlagt i fire klagesaker til Næringsetaten gir et representativt bilde av saken i forhold til de øvrige vedtak som ble fattet. Vedtakene gjelder Homan Aryanfar, Emanuel Koesah, Mohammad Salem Raja og Raad Al- Agra. Tingretten drøfter på side 33 siste avsnitt om det overfor Emmanuel Koesah foreligger kvalifisert mislighold. Tingretten finner etter den foreliggende dokumentasjon at det "det etter rettens vurdering (er) vanskelig å avgjøre om det i det hele tatt foreligger noe betalingsmislighold fra Taxi 2, og den eventuelle graden av dette." Lagmannsretten antar ut fra sammenhengen med premissene på side 30 at utsagnet er relevant i forhold til alle vedtak om hasteovergang.

Lagmannsretten bemerker etter en gjennomgang av grunnlaget for alle 48 overganger at de foran nevnte klagesaker ikke gir et representativt bilde av mellomværende mellom Taxi 2 og den enkelte løyvehaver frem til kommunens vedtak om overgang. Partene har således – i motsetning til for lagmannsretten – ikke belyst saken tilfredsstillende for tingretten.

Manglende bevisførsel og anførsler til sentrale problemstillinger kan ha påvirket tingrettens vurderinger. Særlig gjelder dette hva som mest sannsynlig ville ha skjedd om Taxi 2 hadde fått muligheten til konkret å imøtegå og utfylle løyvehavernes dokumentasjon overfor kommunen, jf. dommen på side 31 første og annet avsnitt og side 33 nest siste avsnitt. Tingretten uttaler at "retten under enhver omstendighet legger til grunn at de 48 vedtakene om hasteovergang mest sannsynlig ikke ville ha blitt fattet dersom det hadde

blitt foretatt en forsvarlig utredning av saken". Som det vil fremgå nedenfor, er det – slik lagmannsretten ser dette – ikke grunnlag for uttalelsen.

Lagmannsretten vil også bemerke at saken fortsatt ikke var tilstrekkelig opplyst etter bevis- førsel og prosedyre under ankeforhandlingen, og der var derfor nødvendig med fortsatte forhandlinger etter tvisteloven § 9-17 annet ledd for å sikre et i forhold til tvistegjenstanden forsvarlig avgjørelsesgrunnlag. Lagmannsretten vil her særlig fremheve behovet for å få klarlagt partenes anførsler i spørsmålet om løyvehavernes rettslige adgang til å få installert betalingsterminal før vedtak om hasteovergang. Løyvehaverne står her i en forskjellig stilling.

Nærmere om mellomværende mellom løyvehaverne og Taxi 2 før vedtak om hasteovergang Lagmannsretten finner det ikke tvilsomt at Taxi 2 i perioden fra januar 2009 til 1. juni 2009 overfor alle de 48 løyvehavere i større eller mindre utstrekning unnlot å betale innkjørt kredittomsetning i samsvar med transportøravtalen.

Betalingshistorikken viser overfor enkelte løyvehavere betydelig mislighold i 2008, men det generelle bilde er fra begynnelsen av januar 2009 mindre forsinkelser på noen dager for svært mange løyvehavere. Betalingsforsinkelsene øker etter hvert ut over i februar, og det er tydelig at selskapets likviditet blir forverret fra og med mars og videre fremover til vedtakene om hasteovergang fant sted.

Løyvehaverne fikk likviditetsproblemer som følge av betalingsforsinkelsene. De kunne ikke stole på at Taxi 2 betalte ved forfall, og det ble skapt en generell usikkerhet. Løyvehaverne tok kontakt med Norges Taxiforbund og Oslo kommune om forholdet. Det var våren 2009 møter og korrespondanse mellom kommunen og Taxi 2, og svært mange løyvehavere ønsket overgang til annen drosjesentral.

Lagmannsretten har ut fra opplysninger fra Dør til Dør om kredittomsetningen for februar konstatert at mange løyvehavere ved forfall 30. mars 2009 først fikk betalt langt ut i april 2009. Betalingsforsinkelsene varierer i tid og beløp, men det kan ikke anses tvilsomt at mange løyvehavere fra og med april måned i særlig grad ble rammet av Taxi 2's betalingsproblemer.

Løyvehaverne fikk etter hvert store utestående forfalte beløp til gode fra selskapet. Bevis- førselen viser at løyvehaverne pr. 30. april 2009 for kredittkjøring i mars 2009 hadde til gode i overkant av 1 500 000 kroner. Løyvehavernes tilgodehavende ble i sterkt begrenset grad betalt i løpet av mai 2009, slik at samlet forfalt beløp pr. 30. mai var 2 958 881 kroner. Dette beløpet omfatter også innkjørt, men ikke betalt kredittomsetning for april 2009.

Størrelsen av misligholdt beløp 30. april er et noe omtrentlig beløp; sannsynligvis er beløpet noe høyere. Det er ved lagmannsrettens beregning tatt hensyn til at det er gitt forskudd til enkelte løyvehavere. Det er ikke dokumentert særavtaler mellom løyvehavere og Taxi 2 som bør tillegges betydning. At kommunen ikke utredet og vurderte slike forhold nærmere, har derfor ikke fått noen betydning i saken.

Oslo kommune mottok som følge av betalingsforsinkelsene klager fra løyvehaverne over forsinket betaling. Det ble også klaget over at sentralavgiften var satt opp. Kommunen tilskrev Taxi 2 den 27. mars 2009 og anmodet om en uttalelse. Brevet lyder slik:

Næringsetaten viser til at vi har mottatt flere klager fra løyvehavere i Taxi 2 der det fremgår at kredittoppgjøret ikke har blitt betalt i henhold til avtale. Det har også kommet klager på at sentralavgiften har blitt satt opp til det dobbelte fordi mange løyvehavere har søkt overgang til Oslo taxi.

Etaten har mottatt kopi av brev fra dere av 23.03.2009 som har gått ut til alle løyvehavere i Taxi 2. I brevet fremgår det at dere med tilbakevirkende kraft fra 1. februar setter opp sentralavgiften til kr. 9500,- pr. løyve. Dette er i følge løyvehavere i Taxi 2 en økning med kr. 4000,- pr. løyve i forhold til avtalt pris.

I transportøravtalen, som det også henvises til i Deres brev, kan den prosentvise avgift kun settes opp til maksimalt 20 %. Økning av sentralavgiften skal skje med 3 måneders varsel. Når det gjelder Taxi 2's utbetaling av kredittpenger har det i den senere tid kommet klager på forsinkelser. Løyvehavere hevder at kreditten hver måned betales ut for sent, samt at enkelte ikke har fått utbetalinger i verken februar eller mars.

På denne bakgrunn ønsker derfor flere løyvehavere umiddelbar overgang til annen sentral, da de for sene utbetalinger og den nær doble sentralavgiften har negative konsekvenser for driften av deres virksomhet.

Etaten ber Dem derfor om en uttalelse med eventuell dokumentasjon i saken. Vi ber om at uttalelsen er oss i hende senest 14. april.

Taxi 2 orienterte løyvehaverne i et brev 14. april 2009 om sentralens økonomiske situasjon. Årsakene ble presentert på følgende måte:

Det faktum at tilnærmet alle løyvehavere hos Taxi 2 og 4 andre sentraler har søkt overgang til Oslo Taxi, har dessverre medført reaksjoner på en rekke områder. Flere av våre partnere, leverandører og finansielle medspillere har ikke unaturlig blitt usikre på hvordan fremtiden vil bli, og bedt om ytterligere informasjon. En del av våre avtaler og kredittlinjer er det i dagens situasjon også nødvendig å fornye og sikre ytterligere.

Den kortsiktige konsekvens av dette er at det har oppstått forsinkelser med en del utbetalinger, hvilket vi beklager. Det må påregnes at det vil gå noe tid før en normal situasjon er gjenopprettet. Vi vil komme tilbake med ny informasjon og oppdatert status.

For å sikre Taxi 2 og selskapets løyvehavere på best mulig måte, vil det gjennom nye avtaler kunne bli aktuelt å øke selskapets egenkapital og handlingsevne. Som del av dette kan det være ønskelig å stille sikkerhet med pant i fast eiendom eller andre varianter, og arbeid med dette er i gang. ---- ------

Taxi 2 sendte 28. april 2009 en e-post til Oslo kommune i anledning overgang med grunnlag i hasteparagrafen. Denne lyder slik:

I følge opplysninger vi har mottatt, har opp mot 20 løyvehavere tilknyttet Taxi 2 søkt overgang til andre sentraler med umiddelbar virkning, med grunnlag i at de ikke har mottatt sine tilgodehavender fra Taxi 2.

Vi har gjennomgått alle forhold som løyvehavere har påpekt og gjennomgått de klager som har innkommet. Vi kan etter dette meddele at vi pr. i dag er 100 % a jour med alle utbetalinger til løyvehavere.

På den annen side er det en del løyvehavere som har mottatt forskudd og lån/likviditetsforskudd fra Taxi 2. Med avtalt nedbetaling vil det ta minst 6 måneder før alle disse er a jour.

Etter vårt syn er det åpenbart ikke grunnlag for overgang med hjemmel i hasteparagrafen, og vi vil finne det naturlig om Næringsetaten avslår søknadene.

Lagmannsretten bemerker at Taxi 2s informasjon til kommunen i e-posten 28. april 2009 var misvisende. At selskapet teknisk sett var ajour 28. april får begrenset interesse når selskapet pr. 30. april var forpliktet til å betale i overkant av 1 500 000 kroner.

Taxi 2 sitt mislighold ved forfall 30. mars viser at selskapet i løpet av april mest sannsynlig må ha søkt å utnytte alle tilgjengelige reserver. Dette ble bekreftet av Henning Holstad i hans partsforklaring. At Taxi 2 pr. 28. april var ajour, var således i forhold til en betalings- plikt pr. 30. mars 2009 for kredittkjøring i februar 2009.

Taxi 2 hadde ved avsendelsen av e-posten således svært begrenset likviditet til å dekke 30. april forfallet, og det måtte her påregnes mislighold av betydelige beløp med tilsvarende negative konsekvenser for løyvehaverne. Taxi 2 måtte åpenbart forstå at e-posten var misvisende, og kommunen ble anmodet om å avslå søknadene om hasteovergang på et uriktig grunnlag.

Oslo kommune, byrådsavdeling for næring og idrett, meddelte i brev datert 29. april 2009 til Næringsetaten nærmere retningslinjer for hvordan søknader om umiddelbar overgang til ny sentral skulle behandles – det siteres fra brevet:

Det vises til brev av 01.07.2008 hvor Næringsetaten bes benyttet unntaksregelen i § 4 i overgangsreglementet i de tilfeller hvor løyvehavere kan dokumentere ikke å ha fått utbetalt kredittpenger fra den sentralen de er tilknyttet. I forhold til disse løyvehavere

skal det ikke kreves to års bindingstid før det kan søkes overgang til ny sentral. Særregelen for å få innvilget overgang til Oslo Taxi, dvs krav om tilstrekkelig ansiennitet til å kunne få tildelt løyve ved sentrale, jf. § 3, gjelder uforandret – også for de som søker overgang pga manglende utbetaling av kredittpenger.

Det presiseres at unntaksregelen i § 4 også skal benyttes i forhold til de tidsfrister som gjelder for henholdsvis å søke og innvilge overgang, jf reglementet § 2. Næringsetaten bes om å behandle og innvilge disse søknadene fortløpende, uavhengig av tidsfristene i § 2.

Det presiseres igjen at det er løyvehaver selv som må dokumentere at sentralen ikke utbetaler kredittpenger.

Næringsetaten bes å prioritere søknadene.

Lagmannsretten bemerker at byrådsavdelingens retningslinjer på mange måter forklarer at Næringsetatens vedtak bærer preg av en skjematisk gjennomgang av kontoutskrifter og et begrenset utvalg av månedsoppgjørsskjemaer. Retningslinjene viser videre at Næringsetaten arbeidet under den overordnede forestilling om at søknadene skulle innvilges i de tilfelle det kunne dokumenteres forsinkelser, og at det ikke var noe krav om kvalifisert mislighold.

Taxi 2, representert ved sin advokat, tilskrev byrådsavdelingen i brev 13. mai 2009 i anledning overgangssøknadene med utgangspunkt i at kommunen nå hadde innvilget overgang til annen sentral for Israr Ahmed og Aqeel Munir. Lagmannsretten har merket seg følgende opplysninger fra selskapet om betalingssituasjonen: ---- Som det vil fremgå finnes det innenfor gjeldende system ikke hjemmel for ensidig å innrømme overgang kun etter en pretensjon fra den enkelte løyvehaver om at de ikke har fått utbetalt kredittpenger.

For det tilfelle det foreligger en slik adgang vil forutsetningene under enhver omstendighet ikke være oppfylt for noen av de aktuelle løyvehavere. Det er ingen løyvehavere som ikke har fått utbetalt den del av kredittpengene som har forfalt til betaling per utløpet av april 2009. Den del av kredittpengene som ikke er utbetalt nå refererer seg til det forhold at Taxi 2 har fremmet erstatningskrav som følge av kontraktsbrudd og har benyttet seg av sin motregningsrett etter den transportøravtale disse har med den enkelte løyvehaver. Det legges til grunn at kommunen ikke har adgang til å gripe inn i en slik motregningsrett ved å hevde at dette er slik manglende betaling som gir kommunen adgang til å fravike regelverket. ------

Fremtidig behandling av overgangssøknader Etter det vi har fått opplyst ligger det en rekke søknader om overganger som kommunen vurdere å håndtere likt med ovenstående ---- Vi ber om at disse ikke sluttbehandles før Taxi 2 som part i saken har fått anledning til å uttale seg. ----

Lagmannsretten bemerker at brevet inneholder sterkt misvisende informasjon om betalingssituasjonen overfor den enkelte løyvehaver og realismen i påstandene om erstatningskrav med tilhørende motregningsrett. Lagmannsretten vil nedenfor komme tilbake til dette.

Byrådsavdelingen for næring og idrett fant i brev 19. mai 2009 grunn til å be Næringsetaten varsle Taxi 2 før hasteoverganger ble vedtatt – brevet lyder bl.a. slik:

Byrådsavdelingen presiserer at den sentralen løyvehaver er tilknyttet skal varsles før overgang til ny sentral innvilges. Dette bør skje i form av et brev til sentralen hvor det informeres om at søknad om overgang er til behandling i etaten, hva som er grunnlaget for søknaden og når saken forventes å være ferdigbehandlet. Brevet bør være sentralen i hende minst en uke før vedtak om overgang treffes.

Byrådsavdelingen endret imidlertid oppfatning en uke senere etter et møte med Næringsetaten 26. mai 2009. Avdelingen meddelte i et brev samme dag følgende: ----- Byrådsavdelingen har behov for å utrede spørsmålet om sentralenes rettsstilling nærmere, herunder spørsmålet om sentralen skal varsles ifm vedtak om ekstraordinær overgang. Dette vil imidlertid kunne ta noe tid.

Slik vi har forstått er situasjonen prekær for mange av de løyvehavere som ikke får utbetalt kredittpenger og som derfor søker overgang til ny sentral. Byrådsavdelingen ber etaten omgående innvilge umiddelbar overgang til disse løyvehaverne.

Byrådsavdelingen vil komme tilbake til spørsmålet om den berørte sentralens rettsstilling så snart dette er utredet nærmere.

Byrådsavdelingens brev 26. mai 2009 førte til at kommunen primo juni 2009 fattet vedtak om hasteovergang for en rekke løyvehavere uten at Taxi 2 ble behandlet som part og fikk anledning til å uttale seg om den enkelte løyvehavers situasjon før vedtak ble gjort

Spørsmålet er imidlertid om det underliggende forhold mellom partene reelt sett uansett ville ha begrunnet hastevedtak. Det vil da ikke være grunnlag for erstatningsansvar. At det foreligger feil ved saksbehandlingen, får ikke betydning hvis vedtaket ville ha blitt det samme på riktig opplyst grunnlag.

Lagmannsretten finner ut fra Dør til Dør sine anførsler om løyvehavernes eget ansvar for betalingsforsinkelser det hensiktsmessig med en drøftelse av årsakene til forsinkelsene før det tas stilling til kommunens eventuelle erstatningsansvar for det enkelte vedtak. At det betalingsteknisk er betalingsforsinkelser i mer eller mindre grad, er helt på det rene.

Årsaken til betalingsforsinkelser og manglende betaling Årsaken til betalingsforsinkelsene var i hovedsak mest sannsynlig likviditetsproblemer opparbeidet over tid forårsaket av et lite antall inntektsgivende drosjeløyver i drift i forhold

til selskapets driftskostnader. Taxi 2 sine kredittlinjer er lite opplyst i saken, men det fremgår indirekte av selskapets brev 14. april til løyvehaverne at forholdet til kredittgivere er anstrengt, og at det er behov for å styrke egenkapitalen. Alt dette er forhold som selskapet selv har risikoen for.

Lagmannsretten finner det heller ikke tvilsomt at selskapets økonomiske problemer ble forsterket som følge av at mange løyvehavere hadde redusert total- og kredittomsetning vinteren og våren 2009. Spørsmålet er imidlertid om dette var en følge av normale markeds- og driftsmessige forhold, eller om det også var forårsaket av løyvehaveres mislighold av kjøreplikten for sentralen.

Tilsvarende kan det reises spørsmål om løyvehavere har holdt tilbake faktisk innkjørt, men uregistrert omsetning. Tidligere kjente forhold fra drosjenæringen tilsier at dette på ingen måte kan utelukkes.

At Taxi 2 fikk tilført redusert likviditet som følge av at svært mange av de 48 løyvehaverne i løpet av april og i det alt vesentlige i mai 2009 installerte egen betalingsterminal, er helt på det rene. Lagmannsretten vil komme tilbake til betydningen av dette, men ser først på spørsmålet om hvilke slutninger som kan trekkes av den reduserte totalomsetningen.

Taxi 2 registrerte fra februar 2009 at mange løyvehavere fikk redusert total- og kreditt- omsetning. Taxi 2 sin likviditet ble da svekket tilsvarende redusert kredittomsetning. Den reduserte kredittomsetningen fortsatte og forsterket seg i mars, april og i mai måned, og dette medvirket åpenbart til at betalingsforsinkelsene ble større enn de ellers ville ha vært.

Partene er sterkt uenige om årsaken til redusert omsetning og den betydning dette bør tillegges i saken.

Bevisførselen har, ut over Henning Holstads forklaring, vært avgrenset til hjelpedokument nr. 9, ny versjon, som Dør til Dør har utarbeidet i anledning saken. Hjelpedokumentet viser utvikling av total–, kontant–, og kredittomsetningen for den enkelte løyvehaver i perioden – slik denne er registrert på taxametret og innrapportert til sentralen. Hjelpedokumentet konkluderer med at det var Taxi 2 som hadde store tilgodehavender mot løyvehaverne både pr. 30. april og 30. mai 2009. Hjelpedokumentet viser således et helt motsatt bilde av partenes betalingsforpliktelser enn det som dokumentasjonen i saken viser.

Lagmannsretten bemerker at Dør til Dørs bevisførsel sannsynliggjør mislighold, men det nærmere omfang og i hvilken grad den enkelte løyvehaver har medvirket til dette fremstår likevel som uklart. Lagmannsretten har ikke fått belyst saken fra løyvehaverne selv, og det er ikke foretatt nærmere undersøkelser hos dem om årsakene til redusert kreditt- og totalomsetning.

Spørsmålet er videre om Oslo kommune sommeren 2009, ved en forsvarlig saksbehandling og utredning av saken i kontakt med Taxi 2, ville fått indikasjoner om slike forhold, og om kommunen på dette grunnlag ville ha fått oppfordring til å avklare forholdene nærmere. Det vil her også være et spørsmål om hvilke praktiske muligheter kommunen da ville ha hatt til å komme nærmere sannheten.

Lagmannsretten vil vurdere disse forhold nærmere ved avgjørelsen av om det i forhold til enkelte vedtak om hasteovergang eller samlede grupper av hasteoverganger er grunnlag for erstatningsplikt.

Lagmannsretten går så over til å se på betydningen av installerte betalingsterminaler som årsak til Taxi 2 sine likviditetsproblemer.

Vitneførselen har vist at det i mars/april måned var møter mellom Norges Taxiforbund, løyvehavere og Oslo kommune om Taxi 2 sine betalingsproblemer overfor løyvehaverne.

Spørsmålet om installering av egen pointterminal i bilene ble drøftet under et eller flere møter. Møtenes nærmere innhold er ikke dokumentert gjennom møtereferater, men retten forstår det slik at installering av terminaler ble diskutert som et mulig virkemiddel for å sikre løyvehaverne likviditeten fra kredittkjøringen og derved redusere problemene Taxi 2 skapte ved ikke å betale ved forfall.

Lagmannsretten bemerker at slike terminaler var i strid med transportøravtalen § 17 fjerde ledd, som fastsetter at all kreditthåndtering skal skje hos sentralen og skal avregnes av sentralen mot transportøren. Videre fremgår det av § 20 første ledd at Taxi 2 skal ta hånd om alle kredittforhold. Avregning pro et contra skal skje for hver kalendermåned.

Oslo kommunes representanter ble i følge vitneførselen under overnevnte møte orientert om at det, som følge av Taxi 2 sine betalingsforsinkelser, var aktuelt å installere slik terminal. Kommunen bemerket under møtet at dette var et forhold mellom Taxi 2 og løyvehaver. Kommunen hadde ut fra det opplyste ingen direkte innvendinger mot slik installering, men det kan heller ikke legges til grunn at kommunen godkjente opplegget.

Lagmannsretten legger til grunn at svært mange løyvehaverne installerte egen betalings- terminal. Første terminal ble installert allerede i mars, noen kom i april, men de fleste ble installert i mai måned – hovedtyngden kom primo mai 2009. Terminalene bidro etter alt å dømme vesentlig til å avhjelpe løyvehavernes likviditetsproblemer – noe som tydelig fremgår av hjelpedokument 9, som viser nedgangen i registrert kredittomsetning for den enkelte løyvehaver for mars, april og mai måned. Eksempelvis kunne løyvehavere med store forfalte utestående beløp ved forfall 30. april, ved installering i primo mai måned sikre seg kredittomsetningen for mai måned – en kredittomsetning som ellers ikke ville forfalle til betaling før 30. juni 2009.

Taxi 2 sin likviditet ble tilsvarende svekket, og slike terminaler medvirket til at Taxi 2 ikke klarte å betale kredittinnkjørte penger fra april måned til forfall 30. mai 2009. Terminalene førte således til at den kontraktfastsatte likviditetsbalansen mellom sentral og løyvehaver ble vesentlig endret. Spørsmålet er imidlertid om en slik endring likevel var berettiget som nødvendig tiltak mot Taxi 2s eget mislighold.

Lagmannsretten finner det mest sannsynlig at Taxi 2 ikke ble orientert om installering av terminal. Henning Holstad burde likevel etter samtaler med løyvehavere i månedsskiftet april/mai ha skjønt at slik installering kunne bli aktuelt. Taxi 2 visste imidlertid ikke hvem som hadde installert terminal og hvem som etter hvert ville gjøre dette.

Oslo kommune måtte ut fra sitt kjennskap til saken ha skjønt at noen løyvehavere mest sannsynlig ville installere terminal, og kommunen hadde derved foranledning til å avklare om og i hvilken utstrekning terminal var installert, tidspunktet og betydningen av dette ved vurderingen av misligholdspørsmålet.

Lagmannsretten finner det klart at kommunen ved forsvarlig saksbehandling burde ha fått avklart de faktiske og rettslige problemstillinger terminalene reiste i løpet av sommeren 2009. Oslo kommune vurderte åpenbart ikke betydningen av betalingsterminal.

Nærmere gjennomgang av vedtakene om overgang til ny sentral – gruppering av løyvehavere i forhold til den enkeltes forhold til Taxi 2

Innledning

Søknader om overgang fra løyvehavere som oppfylte kravet om to års bindingstid og som søkte om overgang til annen sentral før 15. mars 2009, skal behandles som en ordinær overgang med rett til tilknytning til ny sentral med virkning fra 1. juli 2009. At søknaden først gjaldt overgang til annen sentral – typisk Oslo Taxi – enn den som i ettertid ble innvilget – eksempelvis Norgestaxi – har i denne saken ingen betydning.

Oslo kommune har under ankeforhandlingen opplyst at saksbehandlingen ikke var avsluttet pr. 15. mars, og det var derfor ikke nødvendig å søke på nytt for overgang til ny sentral, selv om det ikke var grunnlag for å innvilge overgang til Oslo taxi. Lagmannsretten er enig i dette. Dør til Dør sine innsigelser er vurdert, men tilsier ikke noe annet resultat.

Kommunens oversikt over dispensasjonsøknader om overganger våren 2009 viser blant annet når det ble innvilget overgang og faktisk overflytting. Lagmannsretten legger til grunn at det er faktisk overflytting som er avgjørende for erstatningsspørsmålet. Avregning av betalingsplikten for sentralavgiften antas å ha vært basert på dette skjæringstidspunktet.

Lagmannsretten vil ut fra dette legge til grunn at søknader som er inngitt før 15. mars 2009 med faktisk overflytting etter 1. juli 2009 kan behandles som en ordinær overgangssak.

Løyvehavere vil her være berettiget til overflytting og dateringen i vedtaket for innvilget overgang antas ikke å ha fått noen betydning for Taxi 2 sitt krav om sentralavgift eller annen betaling. Uansett vil eventuelle slike uklarheter ikke få betydning for kommunens erstatningsansvar slik denne saken ligger an.

Lagmannsretten finner videre innledningsvis grunn til å omtale nærmere Israr Ahmeds brev til Næringsetaten datert 15. januar 2009. Dette ble fremlagt under de nye forhandlinger, og dette gir et tidsbilde for hvordan en løyvehaver da vurderte sitt forhold til Taxi 2. Det siteres følgende fra side 2:

Tross gjentatte henvendelser, både telefonisk og ved personlig fremmøte, unnlater Taxi2 Norge Drift AS å betale ut kredittpengene til fastsatt dato som er den siste i hver måned. Selv om det gjentatte ganger inngås nye kontrakter med Taxi2 Norge Drift AS om forskuddsbetalinger, oppfyller ikke Taxi2 Norge Drift AS. Enten uteblir beløpene totalt, eller de blir overført min konto med helt andre beløp og datoer enn hva avtalt. ---- ----- Jeg har god oversikt over hva jeg til enhver tid har utestående hos Taxi2 Norge Drift AS, og inngår mine avtaler ut fra når utestående blir forventet inn på min driftskonto. Når da Taxi2 Norge Drift AS gjentatte ganger ikke overholder avtaler, tilfører de dermed min bedrift et usikkerhetsmoment som ikke skulle vært der.

Lagmannsretten vil komme nærmere tilbake til Taxi 2's mislighold i forhold til andre løyvehavere nedenfor. Gjennomgangen vil da være konsentrert om situasjonen våren/sommeren 2009.

Det er begrensede opplysningene i saken om mellomværende mellom løyvehavere og Taxi 2 i 2008. Lagmannsrettens gjennomgang nedenfor vil bekrefte Ahmed påstand om at Taxi 2 ikke overholdt avtaler om betaling ved forfall, og dette førte til betydelige usikkerhets- momenter for driften av det enkelte løyve.

Lagmannsretten går så over til å behandle de enkelte løyvehavers i forhold til Taxi 2.

Ordinære overganger – gruppe 1 Lagmannsretten legger til grunn at følgende vedtak om overgang rettslig sett kan behandles som ordinær overgang: Zulgarnain Muhamad, søknad 9. mars 2009, innvilget og faktisk overflytting 1. juli 2009, Mohammad S. Aslam, søknad 12. mars, innvilget overgang 8. juni 2009 og faktisk overflytting 31. juli 2009, Kia Bahram Sadeghi – søknad 10. mars, innvilget overgang 2. juni og faktisk overgang 30. juni 2009 (en dags forskjell tillegges ingen betydning), Mohammad Amin Andival – søknad 13. mars, innvilget overgang 28. mai og faktisk overgang 13. juli 2009, Adeel Ibrar – søknad 9. mars, innvilget overgang 2. juni og faktisk overgang 26. oktober 2009, Basarat Hussain Makhdum – søknad 4. mars, innvilget overgang 2. juni og faktisk overgang 15. juli 2009.

Gruppen omfatter i alt seks løyvehavere, og alle var allerede på formelt grunnlag berettiget til overgang.

Mange løyvehavere søkte før 15. mars 2009, men faktisk overflyttingsdato var før 1. juli 2009. Dette kan dreie seg om fra noen dager til noen uker. Dette gjelder Israr Ahmed (fire løyver), Mohammad Faisal Hameed, Mohammad Amin Andival, Ullah Atta, Bajinder Singh, Ahmed Latif og Khawar Hussain. Dette gjelder altså ti løyvehavere. Dispensasjonen fra de ordinære overgangsregler fikk for disse vedtak således svært begrenset økonomisk betydning for Taxi 2. Lagmannsretten vil behandle overgangene nærmere nedenfor.

Lagmannsretten finner det klart at påberopte saksbehandlingsfeil og øvrige anførsler ikke kan tillegges noen betydning i forhold til vedtakene som kan anses å falle innenfor rammen for ordinære overgangsvedtak. Selv om feil er begått er disse vedtakene uansett gyldige og kan ikke anses erstatningsbetingende.

Hasteoverganger for løyvehavere som ikke har installert egen betalingsterminal, men som har vært utsatt for vesentlig betalingsmislighold – gruppe 2

Lagmannsretten finner det klart at det ikke er grunnlag for erstatningsansvar for haste- overganger som 1) gjelder løyvehavere som har vært utsatt for vedvarende og grove betalingsforsinkelser over tid og 2) som med høy grad av sannsynlighet fortsatt ville bli utsatt for slike betalingsforsinkelser med mindre vedtak om hasteovergang fant sted.

Taxi 2 har overfor disse løyvehavere misligholdt sine forpliktelser i en slik utstrekning at det for fremtiden var høy grad av sannsynlighet for at løyvehaveren ikke ville kunne drive drosjeløyvet på en forsvarlig måte.

Gruppen omfatter følgende løyvehavere: Bajinder Singh, Hosseini Vali, Arshad Mahmod, Al-Hussain og Mobin Asghar.

Singh og Vali fikk utbetalt sin kredittomsetning fra februar med forfall 30. mars hhv 20. og 21. april 2009. Kredittkjøring i mars med forfall 30. april ble for Singh delvis utbetalt i mai, mens Vali først fikk betaling i begynnelsen av juni. Singhs tilgodehavende pr. 30. mai var på kr 36 026, mens Valis tilgodehavende var kr 36 961.

Lagmannsretten bemerker at Singh oppfylte kravet om to års bindingstid og hans søknad innkom Næringsetaten 13. mars 2009. Singh var derfor uansett graden av mislighold berettiget til overgang pr. 1. juli 2009.

Lagmannsretten har først under de fortsatte forhandlinger fått nærmere dokumentasjon om forholdet mellom Taxi 2 og Ashad Mahmood. Han søkte om overgang i udatert brev

innkommet Næringsetaten 29. juni 2009. Søknaden begrunnes med den uholdbare situasjonen med stadig uteblivelse av kredittoppgjør fra sentralen. Han skriver at han har mer enn kr 75 000 utestående, og dette er så store summer at han er "oppriktig bekymret for den videre drift av mitt enkeltmannsforetak."

Lagmannsretten kan ikke se at Dør til Dør har gitt nærmere opplysninger om ham. Dokumentasjonen er innkommet fra kommunen. Lagmannsretten har notert seg månedsoppgjørsskjema for februar 2009, som etter fradrag for forhøyet sentralavgift denne måned med kr 4320, forfalt til betaling med kr 76 769 den 30. mars 2009. Kontoutskriften for 1. april til 30. april viser en innbetaling 28. april 2009 fra Taxi 2 på kr 76 769, dvs. betydelig forsinket. Månedsoppgjørsskjema for mars 2009 berettiget Mahmood til utbetaling av kr 43 560 som forfalt til betaling 30. april 2009. Kontoutskriften for mai viser ingen innbetalinger fra Taxi 2.

Lagmannsretten har for øvrig merket seg månedsoppgjørsskjema for mai der det fremgår at Taxi 2, til tross for innkjørt omsetning på kr 60 153, anfører i oppgaven at det er Mahmood som er skyldig sentral kr 43 560 begrunnet i et erstatningsbeløp på kr 59 769. Det foreligger ikke opplysninger i saken som tilsier at han installerte egen betalingsterminal. Erstatningsbeløpet er ikke nærmere begrunnet, men dette antas å ha sammenheng med generelle påstander fra Taxi 2 om at løyvehavere i strid med transportørkontrakten holder omsetning utenfor sentralen.

Lagmannsretten kan ikke uten nærmere bevisførsel legge dette til grunn. Slik saken fremstår for lagmannsretten er det høy grad av sannsynlighet for at Mahmood i juni 2009 hadde dekning for opplysningene i søknaden om at situasjonen var uholdbar, og at dette ga grunn til bekymring for videre drift av drosjeløyvet.

Mahmood fikk innvilget søknad om overgang 8. september 2009, og det fremlagte vedtak viser at dette er basert på et riktig faktisk grunnlag. At vedtakets innhold ville blitt noe annet dersom Taxi 2 i forhold til Mahmood hadde fått anledning til å uttale seg, ser lagmannsretten helt bort i fra.

Abid Al-Hassan tas også i denne gruppen. Dør til Dør har ikke gitt nærmere opplysninger om ham, og dokumentasjonen er innhentet i forbindelse med de nye forhandlinger. Al- Hassan søkte om overgang 14. juni 2009. Han anfører at kredittkjøring for februar 2009 på kr 10 692 ble utbetalt 5. april, dvs. seks dager forsinket. Kredittkjøring for mars med kr 30 646 til forfall 30. april ble utbetalt 4. juni 2009 og forfalt beløp 30. mai med kr 48 032 for kredittkjøring i april var på søknadstidspunktet ikke utbetalt. Kontoutskrifter er ikke fremlagt for lagmannsretten. Lagmannsretten har ikke opplysninger om at han installerte egen betalingsterminal.

Kommunens vedtak 18. august 2009 har følgende begrunnelse:

Fremlagte kontoutskrifter for perioden 02.07.2008 til og med 30. 06.2009 samt månedsoppgjør for februar, mars og april viser forsinket kredittutbetaling fra Taxi 2 sin side. Kontoutskrift over transaksjoner på Hassans driftskonto til og med 06.08.2009 viser manglende kredittutbetaling fra Taxi 2 for april, mai, juni og juli måned 2009. Det er videre i saken opplyst at månedsoppgjør for perioden mai-juli 2009 ikke er mottatt fra Taxi 2.

Mail av 12.08.2008 viser at Hassan ikke har klart å opprettholde sine betalingsforpliktelser da det fra Lindorff er sendt begjæring til Namsmannen om tilbakelevering av hans kjøretøy. Manglende og forsinket utbetaling av kreditt har således direkte innvirket på driften av Hassans drosjeløyve. ----

Lagmannsretten bemerker at kommunen etter de opplysninger som er fremkommet har full dekning for vedtakets faktiske grunnlag, og det kan, som for de øvrige i denne gruppen, ikke være noe å bemerke til skjønnsutøvelsen. Eventuell uttalelse fra Taxi 2 i forhold til ham, ville ikke ført til noe annet resultat. Saksbehandlingsfeilene er således ikke erstatningsbetingende.

Mobin Asghar er innvilget overgang fra 8. september 2009 og har etter det opplyste ikke installert betalingsterminal. Lagmannsretten finner også for ham grunn til å sitere fra kommunens begrunnelse som viser den enkelte løyvehavers situasjon:

--- Mobin Asghar har kun mottatt en kredittutbetaling fra Taxi 2 siden han startet opp virksomheten i slutten av mars 2009. Dette gjelder oppgjøret for april måned som ble forsinket utbetalt den 12. mai 2009. Månedsoppgjør for mai måned er mottatt, men ikke utbetalt per 22.07.2009. Månedsoppgjør for juni måned er ikke mottatt og heller ikke utbetalt, jf. kontoutskrift per 22.07.2009. Normalt legges det til grunn krav om kvalifisert mislighold fra sentralens side på tre måneder eller mer. Asghar har dokumentert forsinket utbetaling av kreditt for april måned og manglende utbetaling av kreditt for mai og juni måned 2009. Det anses dokumentert mislighold fra Taxi 2 for hele den perioden løyvehaver har vært tilknyttet sentralen, og forholdet vurderes som tilfredsstillende dokumentert. ----

Lagmannsretten bemerker også her at vedtaket hviler på et faktisk riktig grunnlag, og det kan ikke være noe å si på skjønnsutøvelsen. Eventuell uttalelse fra Taxi 2 ville ikke fått noen betydning.

Lagmannsretten finner det for øvrig ikke sannsynlig at løyvehaverne i denne gruppen har misligholdt sine forpliktelser overfor Taxi 2 ved å unndra omsetning fra selskapet i en slik grad at det kan tillegges betydning. Lagmannsretten finner det videre sannsynlig at kommunens saksbehandlingsfeil og manglende utredning av saken ikke kan ha fått noen betydning for utfallet.

Selv om kommunen i større grad enn det som faktisk var tilfelle hadde søkt å avklare forholdene nærmere i en dialog med løyvehaverne og Taxi 2, finner ikke retten det sannsynlig at kommunen ville kommet noe nærmere sannheten enn det lagmannsretten nå

– tre år senere etter omfattende saksforberedelser – har kommet frem til. Tilsvarende gjelder for de øvrige grupper løyvehavere som lagmannsretten skal behandle nedenfor.

Objektivt sett, slik saken nå er opplyst for lagmannsretten, ligger det innenfor kommunens handlefrihet som løyvemyndighet å innvilge søknaden om overgang til ny drosjesentral for denne gruppen.

Hasteoverganger for løyvehavere som før installering av betalingsterminal var utsatt for vesentlig betalingsmislighold som fremover i tid ville vedvare og vanskeliggjøre driften av løyvet – gruppe 3

Lagmannsretten finner det klart at hasteoverganger for løyvehavere som faller innenfor gruppe 3 ikke kan være gjenstand for erstatningsplikt, selv om løyvehaverne installerte egen betalingsterminal i strid med transportørkontraktens bestemmelser.

Lagmannsretten tar utgangspunkt i at installering av betalingsterminal, som alminnelig regel, er et vesentlig kontraktsbrudd fra løyvehaver. Kontraktsbruddet ble forsterket ved at løyvehaverne, i strid med alminnelige krav til lojalitet i kontraktsforhold, ikke varslet Taxi 2 om sine planer. Sentralen fikk derved ikke anledning til å forberede seg til den likviditetssvikt som slik innstallering måtte påregnes å innebære.

Løyvehaver kunne, som nevnt foran, ved hjelp av terminalen sikre seg at all kredittkjøring gikk utenom sentralen. Omsetningstallene for særlig mai 2009 i hjelpedokument 9 viser hvilken negativ betydning dette fikk for sentralen, selv om tallene viser at løyvehaverne – til tross for egen terminal – likevel lot en del av kredittomsetningen inngå til sentralen.

Lagmannsretten finner det på denne bakgrunn klart at løyvehaverne ikke kunne være berettiget til å installere terminal med mindre dette kunne begrunnes i sentralens eget mislighold. Spørsmålet blir dernest videre hvilken betydning manglende varsling bør tillegges for lovligheten av terminalen.

Lagmannsretten tar utgangspunkt i obligasjonsrettens prinsipper om detensjonsrett, slik disse er presentert hos Hagstrøm, Obligasjonsretten 2. utgave kapittel 14 på side 367, sammenholdt med prinsippene om antesipert mislighold i kapittel 22 på side 209.

Hagstrøms presentasjon av detensjonsretten gjelder ikke direkte sammenlignbare tilfeller. Lagmannsretten er imidlertid kommet til at det er disse prinsippene, som ut fra de hensyn disse hviler på, best kan være retningsgivende når det skal tas stilling til lovligheten og virkningen av betalingsterminalene. Løyvehaveren kunne ved bruk av terminalen, i den grad han selv ønsket dette, holde kredittomsetningen generert ved egen drift av drosje- løyvet tilbake fra direkte overføring til Taxi 2. Lagmannsretten er således ikke enig med

Dør til Dør i at disse prinsipper ikke får anvendelse eller gir veiledning ved avgjørelsen av saken.

Spørsmålet for lagmannsretten er om vilkårene for detensjonsrett for den enkelte løyvehaver var oppfylt ved installering av terminal med utgangspunkt i graden av mislighold vurdert i forhold til forfalte poster, forsinkelsens lengde, størrelsen av beløpene og alvoret i misligholdet etter en helhetsvurdering av forhistorien.

Spørsmålet er videre om løyvehaver på innstalleringstidspunktet, basert på misligholdets forhistorie og karakter, var berettiget til å konstatere tilnærmet sikkert mislighold i forhold til fremtidige forpliktelser – typisk sentralens betalingsplikt for kredittkjøring i april til forfall 30. mai 2009 og fremtidige forfall.

Lagmannsretten tilføyer at det ved forholdsmessighetsvurderingen også er sentralt hvilken likviditetsmessig virkning en terminal etter en konkret vurdering ville få for begge parter. Svært mange terminaler ble installert primo mai 2009 som følge av at løyvehaver – etter vesentlig tidligere mislighold – heller ikke hadde fått betalt ved forfall 30. april.

Taxi 2 fikk som følge av egen unnlatt betaling en likviditetsmessig fordel til skade for løyvehaver. Løyvehaver fikk, som følge av terminalen, i løpet av mai til disposisjon en kredittomsetning som han i følge kontrakten først skulle ha fått 30. juni 2009. Spørsmålet blir her om det må anses rettmessig at løyvehaver kom i denne situasjon som følge av Taxi 2 sitt mislighold før installering av terminalen.

Disse problemstillingene ble først etter initiativ fra retten belyst nærmere under de fortsatte forhandlinger av saken. Partene har ikke hatt bemerkninger til at spørsmålet først er tatt opp til behandling på dette stadiet i saken.

Lagmannsretten har kommet til at følgende løyvehavere faller innenfor denne gruppen:

Ahmad Latif, Ahmed Subhani, Mohammad Ahsraf, Basarat Makhdum, Frank Petersen, Jawal Nasir, Mohammad Amin Andival, Mohammad Arif, Pervez Akhter, Qamar Rafiq Malik, Rafiq Mohammad, Tam Truong , Ulla Atta, Mubarak Nabi og Shazad Yousaf. Det bemerkes at Makhdum og Andival allerede i utgangspunktet var berettiget til overgang på formelt grunnlag.

Lagmannsretten bemerker i forhold til Latif, Ahsraf, Nasir, Andival, Arif, Akhter, Malik, Mohammad, Truong og Atta følgende:

De fleste av disse løyvehaverne installerte terminal i mai måned 2009. Taxi 2 betalte i forhold til 30. mars-forfallet skyldig beløp i området 15-20 dager forsinket. Dette gjelder

kredittkjøring i februar 2009. Forsinkelsene må anses vesentlige og alvorlige, særlig i lys av at det også tidligere hadde vært forsinkelser for en del av disse løyvehavere.

Taxi 2 betalte ikke innkjørt kredittbeløp i mars for betydelige beløp til forfall 30. april, og terminen var ikke betalt ved installering av terminal. Taxi 2 foretok betalinger for noen av løyvehaverne i mai, men dette var relativt lite i forhold til skyldige beløp. Forfalte og ubetalte beløp pr. 30. mai 2009 for denne gruppen samlet utgjorde 629 819 kroner.

Lagmannsretten har videre, for hver enkelt av disse løyvehavere, kommet til at Taxi 2 ved tidspunktet for installering av terminal var i antesipert mislighold i forhold til betalings- forpliktelsen 30. mai og for 30. juni 2009. Antesipert mislighold i forhold til 30. juni forfallet er relevant for innkjørt kredittomsetning for mai. Løyvehaverne var derfor berettiget til å installere betalingsterminalen i mai 2009, og den svekkede likviditet som dette påførte Taxi 2 må være sentralens egen risiko.

Lagmannsretten bemerker i forhold til Subhani, Makhdum og Petersen følgende:

Subhani installerte pointterminal 10. april 2009 og Taxi 2 var da ajour med betalingene for ham pr. 6. april 2009. Taxi 2 hadde imidlertid betalt til dels vesentlig forsinket ved forfall 30. juli, 30. oktober og 30. desember 2008. Misligholdene fortsatte i 2009 ved at forfall 30. januar ble betalt 11 dager forsinket, forfall 2. mars ble betalt syv dager forsinket og forfall 30. mars ble betalt syv dager forsinket.

Siste utbetaling til ham for kredittkjøring i februar 2009 var 80 960 kroner. Beregnet oppgjør for kredittkjøring i mars med forfall 30. april var 56 612 kroner og for kreditt- kjøring i april med forfall 30. mai 15 255 kroner. Installering av betalingsterminalen skjedde som nevnt 10. april, men til tross for at selskapet da var ajour ved betalingene tilsa tidligere beskrevne forsinkelser at sentralen med høy grad av sikkerhet heller ikke ville betale ved forfall 30. april og ved senere forfall. Taxi 2 var således ved installeringen i antesipert mislighold i forhold til fremtidige forfall, og det dreide seg om betydelige beløp av stor betydning for Subhani og muligheter til å drive løyvet på en forsvarlig måte.

Makhdum var ikke utsatt for så betydelige forsinkelser som Subhani og de øvrige. Januaromsetningen med forfall 2. mars 2009 ble betalt 6. mars med 85 003 kroner – forsinkelse fire dager. Februaromsetningen med forfall 30. mars ble betalt med forskudd på 30 000 kroner den 20. mars. Restbeløp til betaling 30. mars ble imidlertid ikke betalt før 16. april, en forsinkelse på 17 dager. Beregnet oppgjør til forfall 30. april var 41 652 kroner, som ble betalt med forskudd 16. april med 30 000 kroner, som gir et restbeløp til forfall 30. april med 11 652 kroner. Beregnet oppgjør for kredittkjøring i april til forfall 30. mai var på 38 639 kroner – samlet beløp til forfall var da 50 291 kroner. Siste betaling til ham var 16. april 2009.

Makhdum installerte betalingsterminalen 6. mai 2009, og Taxi 2 var da i mislighold, og det forelå antesipert vesentlig mislighold i forhold til fremtidige forpliktelser.

Petersen installerte betalingsterminalen 25. april 2009. Bakgrunnen for dette var at Taxi 2 ved forfall 30. januar betalte 63 842 kroner syv dager forsinket. Forsinkelsen var på tre dager med betaling av 51 037 kroner til forfall 2. mars. Forfalt beløp 30. mars med 49 052 kroner ble ikke betalt før 16. april, en forsinkelse på 17 dager. Forfalt beløp pr. 30. april med 38 833 kroner ble ikke betalt før ved delbetaling 18. mai med 30 000 kroner. Samlet forfalt beløp til betaling pr. 30. mai 2009 var da 45 413 kroner.

Lagmannsretten finner at Petersen på tilsvarende grunnlag som de øvrige var berettiget til å installere betalingsterminalen.

Løyvehaverne i gruppe 3 varslet ikke Taxi 2 om planene om å installere betalingsterminal. Lagmannsretten finner imidlertid ikke at denne feil har fått noen betydning i forhold til det foreliggende avgjørelsesgrunnlag.

Taxi 2 sin økonomiske stilling var svak forut for etablering av terminalene. Betalings- historikken overfor løyvetakerne viser dette. Taxi 2 hadde i 2008/2009 allerede all oppfordring til så vidt mulig å styrke likviditeten ved eventuelt å utvide kredittlinjene hos finansinstitusjoner og styrke egenkapitalen, men dette skjedde ikke.

Eventuelt varsel fra løyvehavere om at de vurderte å installere betalingsterminal ville sannsynligvis ikke fått noen betydning for det videre hendelsesforløp ut over at Taxi 2 derved kunne vært bedre forberedt på en fortsatt negativ likviditetsutvikling. Slik saken ligger an bør dette forhold ikke tillegges avgjørende betydning i forhold til spørsmålet om kommunens erstatningsplikt.

Lagmannsretten finner ikke at det foreligger årsakssammenheng mellom kommunens feil og Taxi 2 sitt anførte økonomiske tap. Lovlige vedtak innenfor kommunens skjønns- margin kunne vært fattet basert på lagmannsrettens avgjørelsesgrunnlag. Lagmannsretten er ikke i tvil om at Oslo kommune også for løyvehaverne i gruppe 3 ville vedtatt hasteovergang dersom kommunen hadde kjent saken slik den i dag er opplyst.

Lagmannsretten finner heller ikke at kommunen ville ha unnlatt å treffe vedtakene basert på at løyvehaverne som følge av egne betalingsterminaler ikke hadde så stor likviditets- risiko som tidligere. Kommunen kunne ikke forutsette at løyvehaverne ville kunne fortsette å bruke disse med fortsatt tilknytning til Taxi 2.

Lagmannsretten er ikke i tvil om at Oslo kommune, med kjennskap til den beskrevne situasjon, ville ha konkludert med at det var selskapets mislighold som vanskeliggjorde driften av løyvet – ikke løyvehavernes installering av betalingsterminal. Terminalene var

bare en konsekvens av selskapets eget mislighold. Selv om kommunen fattet sine vedtak på et da dårlig opplyst grunnlag, kan Dør til Dør ikke tilkjennes erstatning basert på et materielt uriktig grunnlag – slik tilfellet var ved tingrettens dom.

Lagmannsretten finner også for denne gruppen grunn til å tillegge at det er mest sannsynlig at noen løyvehavere kan ha unndratt omsetning i en viss utstrekning fra Taxi 2, men retten finner ikke grunnlag for at dette kan ha skjedd i en så stor utstrekning at dette bør få betydning for avgjørelsen. Lagmannsretten viser til tilsvarende vurderinger som for gruppe 2.

Gruppe 4 - hasteoverganger for løyvehavere som har vært utsatt for mindre betalingsforsinkelser enn gruppe 2 og 3 Gruppe 4 omhandler følgende løyvehavere med forfalte tilgodehavende pr. 30. mai 2009 angitt for hver enkelt i kroner. Det er videre angitt tidspunkt for overgang til ny sentral for den enkelte løyvehaver:

Mohammed Saleem Raja – 17 123 – overgang 12. juni, Qaiser Waseem – 55 695 – 8. juni, Kia Bahram Sadeghi – 109 248 – 2. juni, Farukh Latif – 23 291 – 8. juni, Emmanuel Koesah – 9 163 – 20. mai, Dmitri Zinkovsky (fem løyver) – 28. mai – samlet beløp 443 731, Homan Aryanfar – 6 148 – 8. juni, Ahmad Z. Chaudhry – 69 900 – 8. juni, Timur N. Khan – 29 321 – 12. juni, Saif Ulla – 44 645 – 8. juni, Teimoor Saqlan – 37 261 – 8. juni, Raad Al-Agra – 38 720 – 16. juli, Riko Amjadi – 16543 – 8. juni, Khawar Hussain – 38 889 og Ibrar Abdel – 55762, Israr Ahmed - 449 893 – overgang 28. april, Mohammed Faisal Hameed – 83 765 – overgang 9. juni 2009, Lillian Hovstø 76 037 – overgang 10. juni og Farukh Latif 23 931 kroner – overgang 8. juni.

Gruppen løyvehavere har et samlet tilgodehavende på 1 629 066 kroner. Det dreier seg her om 23 løyvehavere.

Som det fremgår omfatter gruppen Sadeghi. Han omfattes også av gruppe 1 og kunne på formelt grunnlag kreve overgang uten dispensasjon. Gruppen omfatter også Israr Ahmed og Mohammed Faisal Hameed som alle søkte før 15.mars, men overflyttingsdato er før 1. juli 2009. Dispensasjonen for Ahmed (faktisk overflytting 4. mai 2009) og Hameed (faktisk overflytting 16. juni 2009) fikk således begrenset betydning for disse to.

Lagmannsretten finner det ikke nødvendig å spesifisere hver løyvehavers betalings- historikk. Rettens gjennomgang har vist at det for de fleste løyvehavere er forsinkelser, men ikke så store som i gruppe 2 og 3. En del løyvehavere er også tilknyttet sentralen så vidt sent at det ikke har vært tid for utvikling av omfattende forsinkelser.

Gruppen særpreges ved at nesten alle har installert betalingsterminal. Lagmannsretten kan ikke finne at det var grunnlag for dette ut fra en isolert vurdering av Taxi 2 sine betalings-

forsinkelser i forhold til disse løyvehaver. Mange har også installert terminal så vidt tidlig at dette har medvirket til å svekke Taxi 2 sin likviditet ved forfall 30. april og 30. mai.

Lagmannsretten finner imidlertid ikke at dette bør tillegges avgjørende betydning. Uansett tidligere mislighold tilsier den beskrevne betalingshistorikk for gruppe 2 og 3 at Taxi 2 ikke ville ha evne til å betale gruppe 4 ved forfall 30. mai og senere forfall. Retten vil videre peke på det også må tas hensyn til at Taxi 2, etter bortfall av inntektsgrunnlaget fra løyvehavere i gruppe 1, 2 og 3, ikke ville ha mulighet for å betale sine forpliktelser med forfall 30. juni 2009.

Taxi 2 var, som nevnt foran, pr 30. mai 2009 skyldig denne gruppen 1 629 066 kroner. Kommunen måtte ved denne vurderingen også tatt hensyn til de vesentlige mislighold overfor gruppe 2 og 3, og at løyvehavere innen disse gruppene nødvendigvis måtte få hasteovergang. At dette ville føre til ytterligere forverring av Taxi 2 sine økonomiske problemer, må anses helt på det rene.

At Taxi 2 ville ha hatt mulighet for å betale gjennom ny finansiering/egenkapital, finner lagmannsretten lite sannsynlig. Det vises til at Taxi 2 i lys av tidligere problemer med å betale løyvehaverne ved forfall både i 2009 arbeidet for å finansiere videre drift slik at løpende forpliktelser kunne ivaretas uten at dette har lyktes, jf. Taxi 2 sitt brev til løyvehaverne 14. april 2009.

Retten finner det således ikke tvilsomt at det på tidspunktet for overgangsvedtakene også for gruppe 4 forelå antesipert mislighold for betydelig beløp som var uforenlig med fortsatt forsvarlig drosjedrift.

Hasteovergangene overfor Hovstø og Latif er anført å komme i en særstilling begrunnet i at Taxi 2 har anført oppdragsnekt som årsak til manglende betaling og motregning.

Lagmannsretten finner ikke grunnlag for dette. Anførslen er ikke bevisført ut over Henning Holstads forklaring, og retten har ikke hørt verken Hovstø eller Latif. Lagmannsretten finner ut fra dette ikke sannsynliggjort at det ut fra Hovstøs eller Latifs mellomværende med Taxi 2 foreligger forhold som bør tillegges betydning ved vurderingen av kommunens erstatningsplikt.

Lagmannsretten finner det ikke sannsynliggjort at kommunen ved forsvarlig saksbehandling ville ha kommet dette noe nærmere.

Lagmannsretten har på denne bakgrunn, også overfor løyvehavere innen gruppe 4, kommet til at det objektivt sett – slik saken i dag er opplyst, basert på lagmannsrettens avgjørelsesgrunnlag – ville ligget innenfor kommunens handlefrihet å beslutte hasteovergang.

Sammenfattende konklusjon for alle hasteoverganger Oslo kommune har ved alle vedtak begått alvorlige saksbehandlingsfeil ved ikke å ha behandlet Taxi 2 som part og for øvrig unnlatt å utrede saken på en forsvarlig måte i lys av vedtakenes betydning for sentralens eksistensgrunnlag. Saksbehandlingsfeilene fører imidlertid ikke til erstatning.

Bevisførselen for lagmannsretten har nå avdekket at det reelt sett forelå et materielt grunnlag for å treffe vedtakene om hasteovergang. Selv om vedtakene rammet Taxi2 tungt og representerte stor fare for selskapet eksistensgrunnlag, var grunnlaget for vedtakene skapt ved selskapets eget og over tid vedvarende mislighold overfor løyvehaverne.

Oslo kommune blir etter dette å frifinne for erstatningsansvar for vedtakene om hasteoverganger.

Erstatningskrav for manglende konkurranseutsetting av TT- kjøring Dør til Dørs anke kan ikke føre frem. Det vises til tingrettens domspremisser fra side 36, som lagmannsretten i det vesentlige kan slutte seg til. Bevisførsel og anførsler for lagmannsretten tilsier ingen annen vurdering. Lagmannsretten slutter seg for øvrig til kommunens anførsler i spørsmålet om Taxi 2 fikk økonomisk tap som følge av at autorisasjonsordningen ikke ble utredet og vedtatt tidligere.

Løyvehaverne i Taxi 2 ville klarligvis fått større omsetning ved at de også kunne delta i TT- kjøringen, men tilsvarende gjaldt alle øvrige sentraler. Taxi 2 ville derved fått bedre likviditet, men det er ikke sannsynliggjort at dette ville ha ført til at sentralen fikk flere inntektsskapende løyver i drift. Selv om bedre likviditet som følge av mer kredittkjøring ville vært en fordel for selskapet, er det i saken ikke sannsynliggjort noe om størrelsen av et eventuelt økonomisk tap som følge av dette. Oslo kommune må derfor frifinnes for kravet.

Sakskostnader Innledende oversikt over saksutfallet Dør til Dør har for lagmannsretten i sin anke over tingrettens dom fremsatt et samlet krav som følge av 1) opprettelsen av City Taxi med 10 440 191 kroner, 2) endring av overgangsreglementet med 13 316 782 kroner, 3) hasteoverganger med 10 883 510 kroner,

4) stans i tildeling av løyver med 7 482 413 kroner og 5) manglende konkurranseutsetting av TT-kjøring med 33 000 000 kroner – til sammen 75 122 896 kroner.

Dør til Dør vant for tingretten frem med at Oslo kommune var erstatningsansvarlig for post 1 med 11 040 000 kroner, for post 2 med 384 000 kroner og for post 3 med 4 279 386 kroner – til sammen 15 703 386 kroner. Øvrige krav førte ikke frem.

Oslo kommune har i anken for lagmannsretten fremsatt påstand om full frifinnelse. Anken førte delvis frem for post 1 og 2 ved at idømt erstatningsansvar ble redusert til 6 000 000 kroner. Kommunen må for øvrig frifinnes.

Dør til Dør fremsatte for lagmannsretten avledet anke for alle poster, men vant, som det fremgår foran, ikke frem for noen av postene. Konsekvensen av begge anker er at Dør til Dørs tilkjente erstatningskrav for tingretten med 15 703 386 kroner blir redusert til 6 000 000 kroner.

Nærmere vurdering basert på lagmannsrettens saksutfall Sakskostnadskrav for lagmannsretten Oslo kommune har ut fra en samlet vurdering av saksutfallet ikke har vunnet saken i det vesentlige. Erstatningsansvaret med 6 000 000 kroner er et betydelig beløp, selv sett i forhold til Dør til Dør sine fremsatte krav.

Dør til Dør har i sin avledede anke av 24. januar 2011 lagt ned påstand om erstatning etter rettens skjønn med inntil 87 306 000 kroner, og det er dette kravet som er avgjørende. Under ankeforhandlingen er påstanden redusert til 75 122 896 kroner. Dør til Dør er bare blitt tilkjent erstatning for to poster, og saken er derved ikke vunnet i det vesentlige, jf. Schei m.fl.– kommentarutgave til tvisteloven, del I på side 894. Ingen av partene kan derved kreve dekning for sine sakskostnader etter hovedregelen i tvisteloven § 20-2 annet ledd jf. første ledd.

Lagmannsretten finner imidlertid at Oslo kommune har fått medhold av en slik betydning at tungtveiende grunner tilsier at kommunen bør tilkjennes delvise sakskostnader for lagmannsretten, jf. tvisteloven § 20-3. Lagmannsretten har her lagt vekt på at Dør til Dør, med unntak for erstatningskravene knyttet til opprettelsen av City Taxi og endring av overgangs- reglementet, ikke har vunnet frem med sine krav.

Oslo kommune har i forhold til tingrettens domsresultat fått redusert sitt erstatningsansvar vesentlig, og kommunen er også blitt pådratt betydelige sakskostnader for å ivareta sine interesser i forhold til øvrige fremsatte krav. Dør til Dør har for øvrig i forhold til de poster selskapet er tilkjent erstatningsbeløp, fremsatt overdrevne krav som har pådratt kommunen mye arbeid i saksforberedelsesfasen.

Dør til Dør hadde videre ingen god grunn til å inngi avledet anke til lagmannsretten. Oslo kommune hadde på sin side god grunn til å anke tingrettens dom vedrørende erstatnings- utmålingen i forbindelse med etableringen av City Taxi og hasteovergangene.

Oslo kommune har frem til og med avsluttet ankeforhandling fremsatt et sakskostnadskrav med 278 108 kroner og frem til og med de nye forhandlinger 18 100 kroner – til sammen 296 208 kroner uten merverdiavgift. Kommunen er i tillegg pådratt ansvar for ankegebyret

i anledning sin anke til lagmannsretten. Lagmannsretten finner fremsatte krav rimelige og nødvendige i saken, jf. tvisteloven § 20-5 første ledd.

Lagmannsretten finner etter en samlet vurdering kommet til at kommunen bør tilkjennes 200 000 kroner til delvis dekning av sine sakskostnader.

Lagmannsretten skal fastsette sakskostnadskravet for tingretten etter lagmannsrettens resultat, jf. tvisteloven § 20-9. Utgangspunktene for sakskostnadsavgjørelsen etter tvisteloven § 20-2 annet ledd jf. første ledd blir her de samme.

Lagmannsretten finner imidlertid ikke at det foreligger tungtveiende grunner til å tilkjenne kommunen delvise sakskostnader etter § 20-3 for sine kostnader for tingrettens behandling. Oslo kommunen har under sin behandling av Taxi 2, som nærmere er gjennomgått foran, gjort seg skyldig i saksbehandlingsfeil. Dør til Dør hadde derfor god grunn til å få prøvd i en rettsinstans om det var grunnlag for å kreve erstatning hos kommunen. Partene skal etter dette dekke sine egne kostnader for tingretten.

Dommen er enstemmig.

D O M S S L U T N I N G

1. Oslo kommune dømmes til innen 2 – to – uker etter forkynnelsen av dommen å betale til Dør til Dør AS 6 000 000 – seksmillioner – kroner.
2. Dør til Dør AS dømmes til innen 2 – to – uker etter forkynnelsen av dommen å betale til Oslo kommune 200 000 – tohundretusen – kroner i sakskostnader for lagmannsretten.
3. Sakskostnader tilkjennes ikke for tingretten.

Thore Rønning Eyvin Sivertsen Jarle Amundsen

Bekreftes for førstelagmannen: